Петр Николаевич Нестеров [заметки]

Шрифт

Интервал

В соответствии с использованными источниками все приводимые в книге даты, относящиеся к дореволюционному времени, даются по старому стилю.

Документ № 4394-55 из фонда Горьковского областного краеведческого музея.

Младшим офицерским чином был чин прапорщика. Но он присваивался только в военное время — запасным, прошедшим ускоренную подготовку, и иногда солдатам, заслужившим за храбрость георгиевские кресты всех четырех степеней.

Ныне г. Молотов.

Гребной винт впервые применен на корабле Уильямом Лейтлетоном в Англии в 1794 году, а широкое распространение получил лишь с 1836 года («Морской сборник» № 5, 1854).

Н. Е. Жуковский. Собрание сочинений, т. IX, стр. 188.

«Морской сборник» № 11, 1856.

Газета «Санкт-Петербургские ведомости» № 158, 1877.

Газета «Правительственный вестник» № 56, 1882.

Современный руль высоты, в виде подвижной горизонтальной плоскости, пришел в авиацию от подводных лодок; отсюда и название «руль глубины». Впервые он был предложен в проекте дирижабля Соковнина в 1866 году.

Газета «Кронштадтский вестник» № 5, 1877.

Книга французского академика Лекорню «La Navigation Aérienne», 1903; сборник «Русское воздухоплавание — история и успехи», 1913, каталог Русского технического общества «1-я Международная воздухоплавательная выставка в Петербурге 1911 г.» — раздел «Альманах воздухоплавания», стр. 69, и другие источники.

Сборник «Воздухоплавание за 100 лет» под ред. М. А. Рыкачева, 1884, стр. 20; «Большая советская энциклопедия», 2-е изд., 1954, т. 28, стр. 56–57.

В. Ф. Найденов. Аэропланы, изд. 1909, 1913 и 1915 годов; H. A. Яцук. Записки по авиации, 1911; «Военная энциклопедия», изд. 1914 года, т. XVI, стр. 387, и другие источники.

«ИТУ» — Императорское техническое училище — ныне Московское высшее техническое училище имени Н. Э. Баумана.

Впоследствии П. П. Соколов стал видным советским специалистом по аэрофотосъемке и аэрофотограмметрии.

Подлинный проект горизонтального хвостового оперения и проект всего самолета обнаружены в личном архиве семьи Нестеровых, хранившемся у покойного летчика В. Ф. Федорова. Ныне эти документы переданы на вечное хранение в архив Академии наук СССР.

В первую мировую войну Н. А. Яцук отличился смелыми полетами в роли командира авиационного отряда. После Великой Октябрьской социалистической революции он стал одним из организаторов советского воздушного флота и школы военной маскировки, профессором трех советских военных академий. Умер в 1931 году.

Международная воздухоплавательная федерация (FAI) — орган, регистрирующий все мировые авиационные и воздухоплавательные рекорды.

А. А. Поливанов был одним из наиболее либеральных высших военных сановников царской России, за что был весьма нелюбим царем Николаем II. После Великой Октябрьской социалистической революции Поливанов стал на сторону народа и честно работал до самой смерти, выполняя ответственные задания Советского правительства.

«Всемирная панорама» № 21, 1914, — статья П. Н. Нестерова «Как я стал летчиком и петлистом» (стр. 6–7).

По рассказу Д. С. Николаева, учившегося летать вместе с Нестеровым.

Была и сохранилась до настоящего времени еще одна система управления, в которой на рычаге, служащем для управления рулем высоты, помещается штурвал для управления боковой устойчивостью. Но и в этой системе ножными педалями также управляют рулем поворотов. Штурвальная система, примененная на самолетах, строившихся Русско-Балтийским заводом, а затем привившаяся на всех тяжелых самолетах, мало отличалась от стандартной и не путала летчиков.

Подлинник письма обнаружен в собрании В. Ф. Федорова. Технические подробности этого происшествия см. в приложении.

Неопубликованные записки Е. Касяненко обнаружены в личном архиве В. Ф. Федорова.

Л. М. Мациевич погиб 24 сентября 1910 года, явившись первой жертвой русской авиации.

Впоследствии Н. А. Яцук был участником составления первых советских авиационных наставлений и автором капитального труда «Тактика воздушного флота».

Сборник «Исторический архив» за 1951 год, том VI, стр. 3–49.

ЦГВИА, фонд 6079, оп. 1, дело 4, лист 63.

Впервые фото- и киносъемки с самолетов были произведены в Севастопольской авиационной школе в конце 1910 года (см. «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал» № 2 и 3).

ЦГВИА, фонд 6079, оп. 1, дело 4, лист 49.

Вскоре после выполнения петли — 31 августа 1913 года — Нестеров был из поручиков произведен в штабс-капитаны.

Проблема достижения автоматической устойчивости разрешена лишь сравнительно недавно созданием гироскопических «автопилотов». Но их назначение иное, чем это мыслилось на заре авиации: давать отдых летчику в дальнем перелете по установленному курсу или в плохих метеорологических условиях. При необходимости же выполнить какой-либо маневр летчик может в любую минуту выключить автопилот и взять управление в свои руки.

Единственным «прибором» тогда был прозрачный стеклянный стаканчик, позволявший убеждаться в правильном пульсировании масла в моторе. Позже появился счетчик оборотов мотора, и еще позже — компас. Показатели скорости полета появились в 1916–1917 годах.

Ныне поворот таким большим креном называется «вертикальный вираж».

Луи Блерио был одним из первых и наиболее талантливых французских авиационных конструкторов и летчиков. В 1909 году он прославился первым перелетом из Франции в Англию через пролив Ла-Манш. Позже его деятельность была задавлена конкуренцией более крупных капиталистов. Незадолго до смерти Блерио прислал письмо своему бывшему ученику — одному из старейших наших летчиков Б. И. Россинскому — с просьбой похлопотать о разрешении ему переселиться в СССР, но, не дождавшись результатов хлопот, скончался разоренным и отстраненным от авиации, которой отдал всю свою жизнь.

В настоящее время петли делаются иначе, чем ее впервые выполнил П. Н. Нестеров: разгон перед петлей производится не так круто, но на полном газу мотора, а не с выключенным мотором. Прочность современных самолетов позволяет не выключать мотора и на пикировании после петли, что дает возможность делать любое количество петель подряд.

Текст протокола — см приложение.

Из фондов Горьковского краеведческого музея.

Первую статью П. Н. Нестерова о совершенной им петле, опубликованную в «Санкт-Петербургской газете» за 4 и 5 сентября 1913 года, см. в приложении.

Цитируется по запискам Е. Касяненко из архива В. Ф. Федорова.

Источник предыдущий. Очень важно, что П. Н. Нестеров, очевидно, сделав соответствующие расчеты, понял, что «Ньюпор-IV» не способен выйти из штопора, часто наступающего именно при потере скорости в воздухе.

КОВ — Киевское общество воздухоплавания. Текст отзыва — см. приложение.

Некоторые литераторы, мало знакомые с авиацией, писали, что это якобы была не петля, а другая фигура, всюду именуемая «иммельман», причем даже переименовали ее в «полупетлю Нестерова». Между тем иммельман — фигура, требующая повышенной мощности и скорости. Выполнить ее на «Ньюпоре», да еще при потере скорости, было вообще невозможно. Приводимые подробности доказывают, что приписывание Нестерову этой фигуры — несостоятельная выдумка.

В царской армии существовал обычай — при личной беседе отбрасывать приставки к названию чинов: подполковника называли полковником, штабс-капитана — капитаном, подпоручика — поручиком.

Ротативные моторы (с цилиндрами, вращающимися вокруг неподвижной оси), к которым принадлежал и «Гном», — смазывались касторовым маслом.

Официальное открытие Одесского аэроклуба состоялось 11 марта 1908 года, чтобы не обогнать открытие в Петербурге Императорского Всероссийского аэроклуба, происшедшее 16 января 1908 года.

Жироскоп, или гироскоп, — прибор, построенный на принципе волчка. Как и волчок, он проявляет стремление сохранить первоначальное положение при попытках отклонить в какую-либо сторону ось его вращения. Таким гироскопом на самолете являются моторы ротативного типа, в которых вокруг неподвижной оси вращается вместе с винтом довольно тяжелая масса картера и цилиндров, образующая как бы волчок. Поэтому при выполнении поворотов на самолетах, снабженных ротативными моторами, и происходят неприятные явления, ниже описываемые Нестеровым в тексте его доклада. Ныне ротативные моторы вышли из употребления.

В свете современной науки о штопоре, разработанной советским ученым В. С. Пышновым, самолет «Ньюпор-IV» действительно не мог быть выведен из начавшегося штопора. У него был очень маленький руль направления, который к тому же при штопорном положении полностью закрывался от обтекания воздухом большим горизонтальным стабилизатором и потому становился совершенно бездействующим.

Подлинная выписка из приказа сохранилась в архиве В. Ф. Федорова; публикуется впервые.

Подлинник сохранился в архиве. В. Ф. Федорова.

«Салонами» тогда называли международные авиационные выставки, ежегодно организовывавшиеся в Париже.

В настоящее время путем применения всевозможных закрылков и предкрылков достигнуто изменение диапазона скорости полета в довольно больших пределах.

В некоторых изданиях неверно утверждалось, что Нестеров построил в Киеве самолет якобы целиком собственной конструкции.

В те времена и вплоть до конца двадцатых годов при каждом аэродроме существовало «авиационное кладбище» — свалка разбитых самолетов. Механики снимали с них металлические части для текущего ремонта машин, находящихся в строю, а деревянные детали растаскивались на топку или просто постепенно сгнивали.

Капотирование — переворачивание самолета на земле через нос (через капот мотора) при неудачном взлете или посадке.

Эта и многие другие цитаты заимствованы из альбома посвященных Нестерову газетных вырезок, собранных покойным В. Ф. Федоровым. К сожалению, в альбоме в большинстве случаев не указано, из какой именно газеты сделана вырезка.

В царской армии, пользуясь старинным указом «о вольностях дворянских», офицеры имели право выходить в невоенное время в отставку в любое время, по собственному желанию.

ЦГВИА, фонд 2008, оп. II, дело 616; фонд 369, оп. VIII. дело 21.

Приводимые здесь странице цифры взяты из документов ЦГВИА, фонд 2008, оп. I, дела 1224 и 1234.

Этим отрядом командовал друг Нестерова Н. А. Яцук.

О посадке Нестерова в тылу врага было напечатано в газетах «Русское слово» и «Голос Москвы» от 28 августа 1914 года и ряде других.

Насколько остроумным было использование артиллерийских снарядов в качестве авиабомб, можно судить по тому, что это иногда делалось и в годы Великой Отечественной войны, когда в периоды интенсивной боевой работы транспорт не успевал подвозить на аэродромы настоящие бомбы.

Впоследствии такие установки были практически испробованы.

Приводимый разговор имел место в действительности, равно как и его продолжение перед последним вылетом. Этот разговор подробно приводит в своем письме Надежде Рафаиловне новоприбывший летчик — сын начальника воздухоплавательной школы генерала Кованько. Дальнейшая судьба поручика А. А. Кованько точно не установлена: по одним сведениям он погиб на войне, по другим — перебежал после революции в лагерь белогвардейцев.

Публикуется впервые.

Из фондов Горьковского областного краеведческого музея № 4394-48.

Журнал «Аэро и автомобильная жизнь» № 1, 1914.

Со слов очевидца, летчика А. И. Егорова, ныне работника Центрального дома авиации имени М. В. Фрунзе в Москве.

Тов. Минюкас был руководителем подпольной большевистской организации в качинской авиационной школе. Когда Крым был захвачен белогвардейцами, он портил моторы самолетов, предназначавшихся для отправки на фронт против Красной Армии.

Были попытки приписать первенство в умышленном выполнении штопора английскому летчику Гуддену (Gooden). Однако из английского журнала «Technical Report of the Advisory comitee for Aeronautics» 1919–20, vol. 2 p. 510 (Appendix 1) видно, что этот летчик в августе 1916 года пытался выхватывать самолет лишь при его тенденции перейти в штопор. Самого штопора, хотя бы в один виток, он не допускал.

ЦГВИА, фонд 2008, оп. I, дело 41.

От «Морана», такого же, на котором погиб Нестеров и сел в плен Р. Гарро, первый истребитель Фоккера отличался только несколько измененными конструкцией шасси и формой руля поворотов.

Так называли солдат, призванных в армию из лиц, получивших образование или имеющих дворянское происхождение. Их отличием были витые шнурки по краям погон. По сравнению с простыми «нижними чинами» вольноопределяющиеся пользовались рядом льгот: преимуществом при производстве в офицеры, правом входа в офицерское собрание и пр.

Со слов очевидца — А. В. Шиукова.

Ю А. Братолюбов в прошлом был учеником Севастопольской авиационной школы. Его первым инструктором в группе первоначального обучения был Ф. А. Астахов, ныне маршал авиации, а позже, в истребительном отделении, К. К. Арцеулов, обучивший его мастерству высшего пилотажа.

Автор начинал практическую работу в авиации мотористом cамолета Ю. А. Братолюбова и был свидетелем или непосредственным участником большинства описываемых событий этого периода.

Опубликована в «Вестнике воздушного флота» № 4 1918 года.

В 1919 году Братолюбов возглавил отряд особого назначения, брошенный против рвавшейся к Москве белогвардейской конницы Мамонтова. Обстреливая с малой высоты обнаруженных врагов, он был сбит огнем с земли и зверски замучен белыми. Имя Братолюбова, первым в гражданской войне, было приказом Реввоенсовета внесено в списки героев.

Немецкие милитаристы, лишенные по Версальскому договору права иметь воздушный флот, первыми с 1920 года возродили планеризм в целях подготовки новых авиационных кадров.

В годы восстановительного периода, пока еще не была создана собственная авиапромышленность, Советское правительство закупило некоторое количество самолетов и моторов за границей.

Даты даны по старому стилю.

ЦГВИА, 1913, фонд 26, деле 113, лист 10.

ИВАК — Императорский Всероссийский аэроклуб.

Современные взгляды не подтверждают этих выводов П. H. Нестерова: в области техники нет нужды всегда следовать природным образцам; современная, стандартизовавшаяся система рулей самолетов доказала свою достаточную эффективность, при наибольшей простоте управления ими.

Здесь П. И. Нестеров говорит, исходя из системы управления «Ньюпоров», у которых руль направления поворачивается не ножными педалями, как на всех современных самолетах, а отклонениями в стороны ручного рычага — «ручки», как его называют летчики.

Нестеров именует «скольжением на хвост» не то, что под этим понимается ныне. На «Ньюпоре-IV» его и нельзя было выполнять. По свидетельству служившего вместе с Нестеровым в Киеве летчика К. Ф. Капустина, Петр Николаевич действительно делал скольжения на крыло, а также парашютирования, когда при уменьшенной до предела скорости самолет с несколько задранным кверху носом как бы проваливался в воздухе. При настоящем же скольжении на хвост самолет именно падает задом на хвост.

В то время не было приборных досок, на которых все приборы смонтированы перед глазами летчика. Поэтому высотомер приходилось или класть в карман, или привязывать ремешком к ноге, выше колена.

Вертикальное планирование ныне именуется «пикирование».

В полете горизонт всегда кажется находящимся на уровне глаз летчика. При планировании самолет наклонен носом вниз, и горизонт как бы поднимается выше. При отвесном пикировании горизонта не видно вовсе: весь кругозор летчика занимает земля. Когда Нестеров стал выравнивать самолет, горизонт опять появился, и нос самолета стал «переходить» его. После того как самолет задрался носом вверх, горизонт ушел вниз, и перед глазами летчика осталось только одно небо. На вершине петли, если откинуть голову, кажется, что земля находится над головой.

Не зная о намерении Нестерова совершить петлю, механик оставил в самолете незакрытый ящик с инструментами.

Эта фраза в статье выделена самим Нестеровым. Она напоминает читателю, что как только самолет оторвался от земли, все его положения нужно сопоставлять уже не с землей, а с воздухом: на вираже самолет кажется повалившимся на бок, но летчик этого не ощущает и его никуда не клонит; на петле центробежная сила прижимает летчика к сиденью, и летчик не чувствует, что находится вниз головой, наоборот — кажется, что земля у него над головой, и т. п.

Говоря о «забракованности» самолетов Блерио, Нестеров, видимо, подразумевал, что они не были приняты на вооружение военной авиации.

Так тогда часто называли бипланы, имевшие в отличие от «Фарманов» фюзеляж и тянущую винто-моторную установку.

Ошибка в акте: одноместный «Моран» не был разбит, а лишь стоял с полуразобранным мотором.

Утверждение сомнительное: вал мотора мог лопнуть лишь от одного удара винтом о вражеский самолет. Крылья самолета тоже должны были иметь повреждения при ударе ниже, а они остались совершенно целыми.

Вторая версия правдоподобнее, поскольку иначе тело летчика упало бы значительно дальше от самолета.

Последующее медицинское освидетельствование установило, что смерть наступила еще в воздухе — от перелома позвоночника при ударе, происшедшем при столкновении самолетов.