Петр Грушин - [46]

Однако «накачки» помогали мало, и первый Ла‑150 для статических испытаний завод смог выпустить лишь весной 1946 года, а серию из восьми И‑250 закончили к октябрю 1946 года. Но уже к весне 1946 года отношение к реактивной технике у руководства страны значительно изменилось. В марте – апреле 1946 года за невнимание к ней сняли с должностей и репрессировали целую группу руководителей авиапромышленности и ВВС во главе с наркомом А. И. Шахуриным и главкомом А. А. Новиковым. В апреле на 381‑м заводе побывали представители Госконтроля, а в мае начала работать комиссия под руководством начальника Главной инспекции по качеству В. К. Коккинаки, которая должна была расследовать причины срыва задания по выпуску опытной серии самолетов И‑250. В итоге от занимаемых должностей отстранили директора завода и начальника ОТК, а получивший строгий выговор Грушин был назначен временно исполняющим обязанности директора завода.

* * *

18 августа 1946 года жителям Москвы, проживавшим вдоль Волоколамского шоссе, казалось, что все московские трамваи пошли по одному 21‑му маршруту – к деревне Щукино. Там из набитых битком вагонов буквально вываливались пассажиры и, не мешкая, по асфальтированной улице направлялись вниз, к наведенной через канал Москва – Волга понтонной переправе. Дальше путь людской реки лежал на летное поле Тушинского аэродрома, смотреть на воздушный парад.

Грушин с женой и сыном добрались от своей квартиры на «Аэропорте» до канала на личном транспорте – небольшом артиллерийском тягаче «Бантаме». Эту машину, попавшую в страну из Америки по ленд‑лизу, Грушин приобрел сразу же после войны. Но подъехать на ней к аэродрому не удалось. Вся Москва, казалось, собралась в тот день на воздушный праздник. На крышах окружавших летное поле деревенских изб и дачных домиков сидели тысячи мальчишек, жадно наблюдавших за проносящимися над летным полем волнами самолетов.

В воздухе разворачивались самые настоящие воздушные бои, с дымом и шумом выстрелов. Свое искусство показывали мастера воздушного пилотажа, парашютисты, планеристы. Но изюминкой подобных парадов всегда был показ новейшей авиационной техники.

Грушин знал, что сегодня руководству страны впервые покажут в полете реактивные самолеты. И действительно, ближе к концу парада над летным полем низко пронеслись истребители МиГ‑9 и Як‑15, самолеты невиданной прежде формы, полет которых сопровождался резким свистящим звуком.

Лавочкин в соревновании создателей реактивных истребителей отставал, но было что показать и ему. И вот наполненный страстью голос диктора, перекрывший гремящий из репродукторов авиационный марш «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью», объявил: «К аэродрому приближается новый экспериментальный самолет конструкции Семена Алексеевича Лавочкина!»

Действительно, со стороны Красногорска почти беззвучно появился самолет, летевший на небольшой высоте. Внешне он ничем не отличался от привычных поршневых истребителей. Но над центром летного поля из его хвоста вырвался грохочущий огненный факел, скорость самолета стала стремительно нарастать, и он, оглушая окрестности, свечой взмыл вверх и исчез из поля зрения…

Однако столь эффектно показанный на параде самолет Лавочкина 120Р для широкого использования не подходил. Установленный на нем жидкостный ракетный двигатель лишь на несколько минут мог сделать самолет «реактивным». Все остальное время полета ракетный двигатель представлял собой лишь мертвый груз.

Ла‑150 к показу в Тушино опоздал, хотя еще 1 августа министерство дало разрешение на его первый полет. Подготовка самолета на аэродроме затянулась, и лишь 11 сентября «150‑й» впервые поднялся в воздух. Но уже на следующий день постановлением правительства было предписано к параду 7 ноября построить, а ВВС принять, облетать и продемонстрировать в небе над Красной площадью малые серии первых реактивных самолетов.

Для коллективов Микояна и Яковлева задача была вполне понятной, несмотря на всю ее сложность. Во всяком случае, созданные ими МиГ‑9 и Як‑15 уже совершили десятки полетов. В биографии Ла‑150 был лишь один полет. Тем не менее все три типа самолетов были признаны годными для подготовки к параду. А сроки, отпущенные для этой работы, даже по военным меркам были сжаты в десятки раз. На долю 381‑го завода в этой гонке выпала лишь передача в Химки, на 301‑й завод, куда переехало КБ Лавочкина, изготовленных в течение года трех самолетов и деталей для сборки еще двух Ла‑150…

* * *

Осенью 1946 года в судьбе Грушина произошел крутой поворот с обозначенного, казалось бы, в предвоенные и военные годы магистрального пути. Как это произошло? Люди, особенно такого масштаба, как Грушин, мало принадлежали себе, своим желаниям. Их судьба, а значит и место работы, во многом определялось множеством самых разнородных факторов, причем далеко не всегда объективных…

Конечно, опыт, приобретенный Грушиным за предшествовавшие годы в работе главным конструктором, руководителем производства, был бесценным, но тем не менее с октября 1946 года для него наступил период ожидания новой работы. А пока в его трудовую книжку каллиграфическим почерком вносились все новые и новые записи: