Петр Грушин - [45]

Занимался Грушин и вопросами улучшения герметизации кабины самолета, в частности от попадавшего в нее горячего воздуха от двигателя. На первых сериях Ла‑5 температура в кабине летчика при полете на максимальной скорости была буквально африканской – достигала 60 градусов. В таком «микроклимате» даже подошвы кирзовых сапог спекались и трескались после десятка полетов. Естественно, что воевать в таких условиях непросто. Меры, которые были предприняты по герметизации кабины, позволили несколько снизить эту величину, сделать ее более приемлемой для летчиков.

Весной 1944 года в серию, в том числе и на заводе № 381, пошел новый истребитель Лавочкина – Ла‑7, ставший одним из лучших самолетов советской авиации в годы войны. Для этого самолета на 381‑м заводе был также выполнен ряд работ по улучшению его конструкции. Так, Ла‑7 завода № 381 первыми были оснащены тремя пушками Б‑20 и мягкими топливными баками. Среди других мероприятий, проведенных на 381‑м заводе под руководством Грушина, также следует выделить установку на самолете всасывающих пылезащитных фильтров, увеличивавших срок службы мотора, а также установку некоторых элементов для автоматического управления режимом его работы.

А. А. Лебединский вспоминал:

«Кроме серийного выпуска Ла‑5 и Ла‑7 на 381 – м заводе выполнялись работы по оснащению транспортных самолетов Ли‑2 бомбодержателями. Как правило, к вечеру прилетало 5–7 самолетов, которые маскировались среди деревьев на противоположной стороне аэродрома. В течение суток их дооборудовали и отправляли на фронт. Бывало иной раз, что самолеты задерживались с вылетом из‑за того, что не было необходимых деталей. А в это время садилась очередная партия Ли‑2. И это обрушивалось на завод, и в первую очередь, на голову Петра Дмитриевича».

За образцовое выполнение работ по выпуску в годы войны боевой авиационной техники П. Д. Грушин в июле 1945 года был награжден вторым орденом Ленина.

Работа главным инженером серийного завода дала Грушину многое. Не случайно, став в дальнейшем генеральным конструктором ОКБ‑2 и МКБ «Факел», он будет в обязательном порядке направлять каждого молодого специалиста, пришедшего в его КБ, поработать в течение некоторого времени на производстве.

«Инженер никогда не станет полноценным конструктором, если он не представляет себе, как, в каких условиях его чертеж будет становиться металлом; он поймет это, только поработав на производстве», – таким с того времени стало его кредо. При всех плюсах и минусах подобной практики она во многом позволяла сформировать техническое мировоззрение молодого инженера, быстро включить его в сложный и многоплановый процесс создания новой техники.

Глава 5. «Мирное» время

О первых послевоенных годах Грушина лучше всего говорят записи в его трудовой книжке. Несмотря на их краткость за ними можно увидеть многое…

Первая сделанная в ней послевоенная запись гласит, что ее владелец с 3 июня по 4 октября 1946 года временно исполнял обязанности директора завода № 381.

Еще в конце 1944 года из Горького в Москву переехала основная часть КБ С. А. Лавочкина. Соединившись с работавшим здесь филиалом, конструкторское бюро получило новое задание, связанное с разработкой реактивной техники. Исследования в этой области Лавочкин начал с установки на его истребители реактивных ускорителей различных типов – ракетных, пульсирующих, прямоточных. А вскоре в его КБ начались работы и над первым самолетом с турбореактивным двигателем, получившим обозначение Ла‑150. К концу лета 1945 года в КБ были подготовлены все необходимые чертежи, и на 381‑м заводе началась его постройка.

К тому времени производство Ла‑7 на заводе значительно сократилось, и по планам руководства авиапромышленности 381‑й завод предстояло переориентировать на выпуск реактивной техники. Летом 1945 года сюда передали заказ на изготовление малой серии (из десяти самолетов) созданного в КБ А. И. Микояна истребителя И‑250 с комбинированной двигательной установкой. Здесь же должно было начаться изготовление опытных образцов Ла‑150, выпустить первый из которых намечалось на 1 ноября 1945 года. Дальнейшими планами на заводе предусматривалось начать с июня 1946 года серийный выпуск немецкого реактивного истребителя «Мессершмитт‑262».

Однако все сроки по выпуску здесь реактивных самолетов оказались сорванными, а планы нереализованными. 381‑й завод, создававшийся в годы войны как предприятие, технологически настроенное на выпуск деревянных самолетов (каковыми собственно и являлись Ла‑5 и Ла‑7), в 1945 году не имел никакого оборудования для производства реактивных цельнометаллических самолетов. Надежды руководства авиапромышленности в основном были связаны с прибытием на 381‑й завод металлообрабатывающего оборудования и станков из Германии. С этой целью демонтировалось и отправлялось в Москву оборудование авиазаводов Хейнкеля, находившихся в Ростоке. Но дело продвигалось медленно.

26 ноября 1945 года руководители завода Журавлев и Грушин были вызваны в наркомат на совещание с участием заместителей наркома Дементьева, Воронина и Яковлева, главных конструкторов Лавочкина и Микояна, на котором рассмотрели положение дел с выпуском новых самолетов на 381‑м заводе. Для всех была очевидна нереальность поставленных сроков. Но «наверху» требовали мобилизовать все силы для решения стоящих проблем, и в изданном через два дня приказе П. В. Дементьев за срыв «важнейшего задания наркома поставил на вид» директору завода, главному инженеру и начальнику производства.