Петр Грушин - [22]

А со следующим боевым самолетом, разработанным в КБ МАИ, – штурмовиком‑тандемом – дело зашло гораздо дальше, вплоть до попадания информации о нем во все престижные авиационные энциклопедии и справочники.

История создания этого самолета, равно как и полноправное вхождение Грушина в число конструкторов‑разработчиков боевых самолетов, весьма показательна.

* * *

Регулярными попытками создать в нашей стране полноценный самолет‑штурмовик были отмечены практически все тридцатые годы. Наверное, ни один другой тип самолета не претерпел тогда столь значительных концептуальных изменений. Смысл этой борьбы станет вполне понятным, если принять во внимание ту промежуточность положения, ту «экологическую нишу», которая принадлежала самолетам‑штурмовикам. Однозначного и четкого представления о том, какими возможностями должен был обладать этот класс самолетов, не было в те годы ни у военных, ни у гражданских специалистов.

С одной стороны, не подлежало сомнению, что этим самолетам предстояло атаковать как наступающего, так и обороняющегося противника, а значит, они должны были «до зубов» вооружиться бомбами, пушками, пулеметами.

С другой стороны, при ожидаемом плотном «контакте» с противником и его средствами противовоздушной обороны штурмовики требовали максимальной защищенности своих наиболее важных элементов – мотора, устройств управления, не говоря уже об экипаже. В маневренной, насыщенной моторами войне, к которой предстояло готовиться, штурмовик должен был обладать и соответствующими скоростными качествами. Единственное, пожалуй, чего от него не требовалось, так это полетов в популярную тогда стратосферу.

В результате получилось изобилие разных по виду и замыслу конструкций создававшихся в 1930‑х штурмовиков: многомоторные (для увеличения надежности работы двигательной установки под интенсивным обстрелом), тяжелые бронированные (у которых мотор и экипаж защищали броневые листы), легкие (защищавшиеся от огня с земли и от атак истребителей благодаря своим скоростным качествам). Примирить большинство из взаимоисключающих особенностей самолета‑штурмовика удалось только в конце тридцатых годов Сергею Владимировичу Ильюшину при создании ставшего в дальнейшем легендарным Ил‑2. В середине же тридцатых годов «борьба концепций» была еще в самом разгаре, и на одном из ее этапов в ней принял участие штурмовик Грушина.

Представление о проблеме, за решение которой он взялся, у Грушина сложилось еще при проектировании своего первого истребителя. Тогда Грушин был всецело поглощен идеей атак на нем не только самолетов, но и наземных укреплений, мостов. Встречаясь с Григоровичем, он особенно внимательно слушал его рассказы о «совершенно секретных» пушках Курчевского, о том, как снаряды, выпущенные из них, разносили в щепки установленные на земле деревянные щиты. Грушин был в восторге от огневой мощи, которой обладали самолеты его учителя. Однако теперь, когда настал черед проектирования штурмовика, на возможном использовании этих пушек уже был поставлен жирный крест…

Выписка из докладной записки руководства Главного военно‑морского управления РККА:

«Председателю СТО В. М. Молотову.

… Происходящие на протяжении нескольких лет попытки Народного комиссариата обороны найти способ применения пушки АПК‑4 приводят к выводу, что она для вооружения самолетов совершенно непригодна. Благодаря малой начальной скорости снарядов пушек АПК‑4 их меткость ничтожна…»

В результате в середине тридцатых годов говорить об использовании мощного артиллерийского вооружения на штурмовиках не приходилось. Бомбы и скорострельные пулеметы ШКАС калибра 7,62 мм – вот и весь арсенал, на который мог рассчитывать такой самолет.

* * *

Замысел штурмовика, предложенного Грушиным, не отличался оригинальностью – достаточно скоростной, но относительно слабо вооруженный и небронированный. Этот самолет полностью вписывался в существовавшую тогда в мире концепцию скоростного штурмовика. Именно в те годы среди военных специалистов получила широкое распространение теория о безопасности атаки наземных целей на большой скорости, с малой высоты, с пикирования… Этой «безопасности» также должно было способствовать использование на штурмовиках двигателей воздушного охлаждения, конструкция которых представляла собой, по‑существу идеальный стальной щит, надежно защищавший летчика от интенсивного обстрела с земли во время атаки. Да и надежность работы самого двигателя оценивалась весьма высоко – он мог работать даже при повреждении нескольких цилиндров.

Изюминкой грушинского штурмовика явилась аэродинамическая схема «тандем».

Основными недостатками всех разработанных до того времени штурмовиков обычной (нормальной) схемы были чрезмерно задняя центровка и, как следствие этого, недостаточная продольная устойчивость и сложность в пилотировании. Напротив, самолет схемы «тандем» мог устойчиво летать при самых различных центровках, а значит, и при загрузке бомбами различного калибра.

Удачные первые полеты «Октябренка», которые совпали с началом проектирования штурмовика, дали Грушину веские основания использовать для этого, значительно большего по размерам, самолета аналогичную аэродинамическую схему. Повезло новому самолету Грушина и на название. В авиационной практике тех лет нередкими были случаи, когда самолеты совсем не имели названия – этот же имел их сразу несколько – «Ш‑тандем», «Тандем‑МАИ», «Ш‑МАИ» и МАИ‑3 (цифра 3 обозначает порядковый номер отдела в институте, который и являлся конструкторским бюро Грушина).