Петербург. Неоконченная битва за море - [5]

Грузовой флот на Балтике пришлось создавать заново. Это было успешно сделано огромным расходом народного труда. И опять потери времен II мировой, когда часть флота погибла во время эвакуаций войск из Таллина и Ханко, другая блокирована в устье Невы до 1944, третья, маломерные суда, участвовала под вражескими бомбежками в перевозке по «Дороге жизни» продовольствия и эвакуируемых жителей.

И снова плановое хозяйство возрождает флот. К 1990 СССР по грузовому тоннажу занимает четвертое место в мире (22,4 млн. т. дедвейта), а если отбросить «удобные флаги» Панамы и Либерии, то второе. Страна опять обладает торговым флотом, причем молодым и технически передовым, множеством прекрасно оснащенных портов, в том числе и на Балтике. Балтийское морское пароходство – самое крупное судоходное предприятие СССР: около 180 грузовых и пассажирско-круизных судов, средним возрастом около 7 лет, 16 постоянных грузовых и пассажирских линий, 26 научно-исследовательских судов. Ленинград – центр кораблестроения, здесь находится более 80 судостроительных предприятий различного профиля. Второй по значимости в Ленинграде – комплекс энергетического машиностроения, во многом связанный с потребностями флота. В общем, морская столица СССР.

Свобода мореплавания для наших грузовых судов обеспечивается мощным военным океаническим флотом. С созданием советского ракетно-ядерного оружия, внутриматериковый характер Балтики перестает играть для страны негативную роль.

И опять новая смута, с большим участием питерских «мыслителей»; уже через пять лет от этого богатства не остается ничего. В 1990-е годы, когда у нас проходит новый парад красивых слов, мы опять теряем флот. Что не удивительно. Это самый дешевый вид транспорта, себестоимость перевозок морем кратно ниже (в 5-10 раз), чем себестоимость перевозок по суше. Вдобавок грузовой флот имеет и важное оборонное значение. Поэтому геополитические конкуренты и пытаются первым делом лишить Россию её флота.

В начале 90-х выручка от работы судов исчезает в неизвестном направлении, не выплачиваются портовые сборы, растут долги перед страховщиками и снабженческими фирмами. Суда одно за другим арестовываются и продаются за бесценок – кому надо. Некоторые даже оказываются в составе американских ВМС. К концу 1996, когда БМП заявляет о банкротстве, у него не остается практически ничего. Помимо флота, потеряны и почти все балтийские порты. Всё, закачанное Москвой в портовое хозяйство Таллина, Риги, Вентспилса, подарено русофобским лимитрофным режимам. Калининград – эсклав, обложенный со всех сторон недругами.

7. Будущее Петербурга, которое создается сегодня

Сегодня, после трех десятилетий потерь, связанных с приходом периферийного капитализма, быстро формируется Большой порт Санкт-Петербург с аванпортами в Бронке, Ломоносове, Кронштадте. Растут и другие наши порты на Финском заливе: Усть-Луга, Приморск, Высоцк. Это позволяет обрабатывать суда любого типа, осадки и грузоподъемности. Каждый может увидеть, что Петербург восстанавливает и внешние признаки морского города, к примеру, набережную – с пассажирскими вокзалами, прогулочными зонами, парками и т.д.

В Петербурге сходятся транcъевразийские транспортные коридоры "Восток-Запад" и "Север-Юг".

Один из них соединяет Балтику с АТР в широтном направлении. Имеет морскую составляющую – Севморпуть – с практически достигнутой круглогодичной навигацией. И сухопутную, которая после завершения строительства будет включать Трансполярную магистраль, Северно-Сибирскую магистраль с БАМом и Транссиб. Притягивая к себе грузопассажирские потоки, он создает предпосылки для комплексного освоения территорий, по которым проходит. Как собственно было с Транссибом, который будучи важным фактором транспортной связанности, не только внес вклад в развитие Сибири и Дальнего Востока, но и спас целостность страны во время мировых войн, смут, интервенций. Петербург, всегда бывший столицей Арктики, обеспечит северные магистрали необходимыми технологиями.

Другой транспортный коридор, проходящий по суше и внутренним водным путям, соединяет Балтику с Индийским океаном, в первую очередь иранскими и индийским портами.

Роль Петербурга как транспортного хаба приведёт к развитию и инфраструктуры северо-западного региона, в первую очередь Приневья. Что, с большой вероятностью, завершится созданием петербургской агломерации, тянущейся от Ломоносова до Шлиссельбурга, Выборга и Кронштадта, с превращением большей части Невской губы в намывную городскую территорию. Как собственно и в эпоху предыдущей индустриализации, спрос в растущей агломерации будет, прежде всего, на развитие комплексного судостроения, судоремонта и энергомашиностроения.

Но, увы, после исчезновения БМП, Петербург больше не место приписки морского торгового флота, здесь нет морских пароходств. Ситуация абсурдная, особенно с точки зрения обеспечения стратегических интересов страны. И гуманитарная петербургская элита по-прежнему не соответствует роли города, оставаясь, со времени своего формирования полтора века назад, импортером чужих идей, нередко и проводником информационной агрессии извне. Судя по крупным репрезентациям, вроде выставки «Петербург-2103», эта элита планируют себе в грядущем роль обитателей западного сеттльмента в России. Причем страна должна будет обеспечивать его обитателям высокий уровень благосостояния, дизайнерскую окружающую среду и приятное времяпровождение в «креативных зонах» на стыке приватного и публичных пространств.