Первые отечественные пожарные автомобили - [11]
Успешные действия ленинградских осветителей ночных пожаров побудили наших специалистов приступить к разработке необходимой техники. Так, в 1937 г. (именно тогда организовали НИИ противопожарной обороны) завершили проектирование прожекторно-противодымного хода. В машине обтекаемой формы было четыре отсека. В первом сидели шофер, командир и боец. Во втором — шесть пожарных, и тут же стояли два носимых прожектора с лампами по 500 Вт. В третьем крепились два выдвижных дыморефулера. В последнем же (с задними дверями) располагались две группы по три прожектора с лампами 500 Вт и 1000 Вт. В комплект входили 10 складных всасывающих рукавов по 2 м длиной и диаметром 280 мм, четыре прорезиненных 20-метровых рукава и другие принадлежности. В кузове располагались электрогенератор, противогазы, шанцевый инструмент и пр.
До Великой Отечественной войны не смогли освоить выпуск таких машин. Лишь в 50-х гг. начали делать автомобили связи и освещения (АСО). Их строили на шасси ЗИС-150, позже — на ГАЗ-66 и ПАЗ-672. В начале 90-х гг. потребовалась более совершенная машина. Вот что рассказал один из ее создателей подполковник Всероссийского НИИ пожарной обороны (ВНИИ ПО) Ю. Г. Улогов: «В январе 1995 г. меня назначили научным руководителем этого проекта. Техническое задание (ТЗ) разработали в руководимом мной подразделении. Мы согласовали его с Главным управлением МВД и будущим изготовителем — подмосковным Жуковским механическим заводом (ЖМЗ), специалисты которого без дополнительного финансирования выпустили конструкторскую документацию. В некоторых технических решениях мы применили авиационные технологии, например, электрогенератор частотой 400 Гц. Это существенно снизило вес генератора и позволило вырабатывать гораздо большую мощность. Опытный образец сделали в апреле. Машину создали в рекордно короткие сроки, ведь со дня начала работ над ТЗ до выезда новинки из цеха не прошло и трех месяцев! Испытания шли почти год. После их завершения 16 февраля 1996 г. начался выпуск машин АСО-20».
Вот некоторые технические характеристики новинки шасси — ПАЗ-3205, колесная формула — 4×2 или 4×4, мощность электрогенератора — 20 или 40 кВт, 2 или 3 прожектора с кварцевыми лампами по 1,5 кВт на мачте высотой до 8 м, три стационарные и до 20 носимых радиостанций. Трудно поверить, что далеким аналогом этого удивительного автомобиля явилась осветительная машина, изготовленная питерскими пожарными в далеком 1929-м…
ВВЕРХ ПО ЛЕСТНИЦЕ, ВЕДУЩЕЙ… В ОГОНЬ
Длина с лестницей, мм — 9650
Ширина, мм — 2300
Высота с лестницей в транспортном положении, мм — 3100
База, мм — 5120
Колея:
передних колес, мм — 1525
задних колес, мм — 1675
Размер шин, дюймы — 34×8
Дорожный просвет:
под задними мостами, мм — 270
под передним мостом, мм — 310
Радиус поворота с лестницей, м — 15
Масса в боевой готовности, кг — 7500
Емкость бензобака, л — 60
Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 35
Экипаж, чел. — 6 (2 — в кабине, 4 — на платформе)
Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 50
Тип лестницы — металлическая, выдвижная, 4-коленная
Движения лестницы — подъем, выдвижение, боковой наклон, вращение
Количество штыревых опор — 4
Тип двигателя — карбюраторный, 4-тактный, 6-цилиндровый
Рабочий объем, см>3 — 5550
Степень сжатия — 4,2
Диаметр цилиндра, мм — 101,6
Ход поршня, мм — 114,3
Максимальная мощность, л. с. — 73
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2400
Пожарные такие подвиги совершают ежедневно. И не удивительно, что для них придуманы самые различные системы увеличения высоты «ступенепроводов». В благодарность за находчивость неведомым миру умельцам некоторые типы составных лестниц назвали по национальности изобретателей — шведскими, английскими, романскими (почему-то так в старину именовались немецкие лестницы). Нынешние потомки викингов нижние концы расходящихся к низу боковин (каждую из них называют тетивой) продевали в сдвинутые по высоте и расположенные с внешней стороны лестницы прямоугольные скобы, чтобы первая ступенька верхнего колена опиралась на верхушку нижнего. Немцы крепили по одной скобе на концах каждой тетивы, продевая в них боковины, которые у английских лестниц были параллельными. Их накладывали друг на друга и просовывали в аналогичные скобы, располагаемые по-шведски, но не с боков, а спереди. Такое оборудование было удобно возить на любом пожарном ходу, ведь лестницы были компактными и легко собирались. Однако в деле оно частенько подводило: то длины не хватало, то она оказывалась чрезмерной. Требовалась лестница, высота которой изменялась бы плавно и по желанию пожарных. Ее придумали и назвали выдвижной. Когда же это произошло?
В 1777 г. Петербургская Академия наук рассмотрела и одобрила первый в мире проект механической лестницы. То была площадка, поднимавшаяся замысловатым рычажным механизмом. Вскоре русские умельцы придумали и изготовили выдвижную пожарную лестницу, ставшую прообразом современных конструкций. В «Практическом наставлении брандмейстерам…», опубликованном в 1818 г., записано: «…лестница механическая о пяти коленах, кои одно из другого вытягиваются…» Спустя 65 лет в мастерских петербургской пожарной охраны изготовили несколько таких красавиц высотой 17 м. Но не только у нас задумывались об этом. С 1886 г. на германских фирмах Magirus и Metz делали выдвижные лестницы удачной конструкции. Их экспортировали во многие страны, и в Россию тоже. Пожарные команды больших городов приобретали такую продукцию.
