Первые отечественные мотоциклы - [5]
К сожалению, этого не произошло, и только потому, что завод в то время был перегружен другими, не менее важными заказами. Тем не менее создание ижевских первенцев показало, на что способны кадры конструкторов, инженеров, рабочих — достаточно опытных и преданных новому делу. Накопленный ими опыт проектирования и сборки машин сыграл свою роль в развитии советского мотоциклостроения.
Ныне ИЖ-1 и ИЖ-4 бережно хранятся в музее Ижевского завода.
Рабочий объем двигателя, см>3 — 1200
Число рабочих тактов — 4
Число цилиндров — 2
Число передач — 3
Задняя передача — карданный вал
Вилка — параллелограммная
Размер шин, дюймы — 27×4
База, мм — 1400
Дорожный просвет, мм — 120
Вес без бокового прицепа, кг — 300
Зажигание — от магнето.
ПЕРВЫЙ СЕРИЙНЫЙ
Технической комиссии 3-го Всесоюзного автомотопробега особенно понравился мотоцикл ИЖ-4 (см. «ТМ» № 3 за 1989 год). Она даже рекомендовала наладить серийное производство этих машин. Однако представители ленинградской группы «Комитета по мотоциклостроению» по-прежнему предлагали начинать с выпуска иностранной модели. Кстати, именно так в те годы поступили автомобилестроители и конструкторы танков, пустив в серию иностранные образцы, тем самым сэкономив время и обеспечив народное хозяйство и армию современной техникой.
И вот для того, чтобы прийти к окончательному решению, при ВСНХ СССР создали комиссию и отправили в Ижевск, где, как мы знаем, сумели сделать сразу пять мотоциклов. Ознакомившись с инженерным составом, загрузкой и техническими возможностями завода, члены комиссии пришли к выводу, что для серийного производства мотоциклов в этом городе придется возводить новое предприятие, но оно непременно будет ориентировано на местную сырьевую базу и испытательное оборудование. Кроме того, его строительство займет не один год, а мотоциклы нужны уже сейчас.
Поэтому члены комиссии рекомендовали поручить серийное производство машин ленинградскому тресту массового производства «Тремасс», в который уже входили действующие заводы. Вскоре руководство «Тремасса» получило задание срочно освоить серийный выпуск, изготовив до конца 1930 года не менее 150 мотоциклов, а в следующем году сдать 675 машин, в 1932 году — 2 тысячи.
«Тремасс» передал задание подведомственному заводу «Промет». Его специалисты сначала взяли за прототип английский «Ковентри-250», а потом переменили решение в пользу немецкого «Люкс-300». Видимо, сыграло роль то, что фирма ДКВ выпускала его огромными по тем временам сериями — до 50 тыс. в год и распространяла по всей Европе.
А пока конструкторская группа В. В. Бекман, Н. С. Головин, А. А. Иванов, Г. И. Гусев, А. М. Лутс, А. Г. Ревков занималась подгонкой «Люкса» к нашим условиям, в НАМИ провели его лабораторные и дорожные испытания, причем сделал это тот самый С. И. Карзинкин, который в 1924 году обкатывал первый советский мотоцикл «Союз».
В общем, когда ленинградцы закончили сборку первого образца, названного «Тремасс-300», специалисты НАМИ уже располагали полными техническими характеристиками «Люкса», заметно отличавшимися от паспортных, причем в худшую сторону. Что же касается Карзинкина, то, по его мнению, у мотоцикла следовало увеличить клиренс со 100 до 140 мм, между цилиндром и выхлопной трубой установить ресивер (небольшой резервуар) для улучшения продувки цилиндра рабочей смесью и сделать ряд других улучшений. Ленинградцы незамедлительно внесли коррективы в рабочие чертежи.
10 июля 1930 года под трибунами нового стадиона «Динамо», изумлявшего москвичей и приезжих смелыми архитектурными формами, открыли первую выставку советских мотоциклов. На ней были «Союз», пятерка ИЖей, «Тремасс-300», машины, созданные на харьковском заводе «Укравто», тульская «Композиция», английский БСА-500, который думали делать на московском заводе «Велострой». Тресты с входившими в моду аббревиатурными и сокращенными названиями «ВАТО», «ГЭТ», «Паротруб», «Союз-нефть», «Резинотрест» показали свои изделия для нарождающейся мотоциклетной промышленности. На выставке побывали тысячи посетителей, в том числе представители различных организаций и ведомств. Например, заместитель наркома по военным и морским делам С. С. Каменев, занимавшийся и вопросами моторизации Красной Армии, в беседе с работниками «Тремасса» подчеркнул: «Я считаю, что для боевых условий нужна особая машина для особой службы и полностью разделяю взгляд, что легкая машина в целом ряде случаев выполнит и обслужит боевые потребности».
Как и было обещано, в сентябре 1930 года из ворот «Промета» на Полюстровскую улицу выехали первые 25 серийных мотоциклов. Вскоре 8 из них без специальной подготовки отправили во 2-й Всесоюзный пробег советских мотоциклов по маршруту Ленинград — Москва — Витебск — Псков — Ленинград, и они, в общем, успешно прошли трассу в 3212 км. В ходе пробега машины проверяли сразу по 9 параметрам. И что же?
Выяснилось, что на 100 км пути двигатели расходуют 4,5 л бензина на шоссе и 6,1 л на проселке. Хорошо разгонялись как на первой, так и на второй передачах, уверенно брали подъемы. Однако водители отметили и недостатки — в удачной коробке скоростей слабым оказался зубчатый сектор кик-стартера, слишком быстро изнашивались стенки цилиндра и неприкрытая снизу цепь, из-за сырости то и дело отказывали магнето и провода высокого напряжения, между щитками и колесами забивалась грязь, управление машиной требовало немалых усилий. В итоге техническая комиссия насчитала 35 серьезных и мелких недостатков, но ее председатель П. В. Можаров отметил, что ленинградцами в кратчайший срок был достигнут «максимум качества при минимуме стоимости». Видно, он считал, что главное — наладить серийное производство.
