Перелом. Часть 2 - [16]

С авиацией же вышла досадная задержка. Из-за быстрого роста армии в последние три месяца мы не успевали насыщать ее радиосредствами, поэтому в батальоне было всего пять раций старого образца — три взводных, с дальностью связи два километра, были в ротах, а две ротных, с дальностью пять километров — были батальонным средством связи — одна — для связи с ротами, которые работали в общей батальонной радиосети, и одна — для связи с полком. Конечно, очень уязвимая система — чтобы поддерживать связь со всеми тремя ротами, внутрибатальонному узлу приходилось быть обязательно между всеми ротами, уменьшая возможность выхода из-под огня. Да и роты далеко не отпустишь. В принципе, с легкопехотными батальонами и предполагалось, что они будут занимать участки обороны в два-три километра, так что для обороны это было не так уж критично. Но когда надо перемещаться, могут возникать потери связи как минимум с полковой радиосетью, как сейчас и случилось. К тому же при немецком наступлении были потеряны сразу обе ротные радиостанции, которые в целях безопасности хоть и находились в разных машинах, но неподалеку — одну машину вместе с радиостанцией накрыло минометным огнем, а вторую радиостанцию, хотя и успели вытащить из машины, но не успели даже развернуть — снаряд из танковой пушки прошил ее осколками, когда связисты разворачивали направленную антенну неподалеку.

Из взводных же радиостанций после первого удара осталось только две, и одну из них комбат отправил на запад, чтобы установить связь с командованием и передать сведения об атаковавшей батальон немецкой боевой группе. Связистам выделили три мотоцикла, и они ушли в дождливую даль. Мотоциклы были уже нашего производства — "Минск-1". Название, если честно, предложил я, по старой памяти. Точнее, я предложил "Минск", но когда меня спросили "А почему Минск?", я ответил "Ну, не хотите Минск, пусть будет Минск-1". Все поржали и приняли это название. Я-то подозревал, что наверняка собирались предложить какой-нибудь СтаМаВИЛ, или МотоВИЛ — с появлением новой техники и станков собственного производства многие порывались давать им такие названия, мне даже как-то приснился сон, что операционную систему Vista назвали именно в честь В.И.Ленина и Сталина. Но, шутки-шутками, а если мы потом будем выходить на международные рынки, названия все-равно придется менять, как например Жигули заменили на Ладу, поэтому я закладывался на будущее, каким бы оно ни было.

Так мотоциклы стали Минском-1. В девичестве они, правда, были Цундаппом KS 750, и первые экземпляры нашего "производства" были далеки и от прародителя, и от совершенства. Но нам надо было растить конструкторов и технологов, поэтому "студенты" усиленно набивали руку, отлаживая и конструкцию, и приспособления для производства различных деталей. Так что летом сорок третьего мы вышли на производство уже ста мотоциклов в неделю с перспективой роста до двухсот пятидесяти — спецоснастка была отлажена — знай только гни, штампуй и сваривай на автоматах, разработанных специально под эту модель. Правда, по трудоемкости изготовления Минск-1 оказался ненамного проще Кюбельвагена, сначала заднеприводного, Тип 82, а потом, когда немцы соизволили начать в сорок втором выпуск полноприводного Тип 87 — и такого варианта. И выпускали мы их тоже по сотне в неделю, правда, без возможности наращивания — все-таки автомобиль — более объемная конструкция, и у нас пока не было дополнительных производственных площадок. Точнее, они были, но мы там начинали запуск в производство внедорожника "Пинск" — он и пошире, и подлиннее, и двигатель мощнее в два раза, да и внешне более презентабельный, даже с возможностью установки нормальной крыши — ну, когда у нас руки доберутся. Это была уже наша разработка. Да, основанная на немецких конструкциях, но уже вполне самостоятельная.

Хотя и мотоциклы нам пришлось осваивать чуть ли не год. Сложнее всего оказалась карданная передача — пришлось подбирать и металл из доступного нам сортамента, и термообработку, да и с нарезкой конических передач пришлось повозиться. Я-то все еще ворчал, что все "немцы", что нам попадались, были с такой передачей, хотя по своему детству из восьмидесятых я помнил, что мотоциклы были с основном с цепным приводом. Но все цепи на тот момент у нас шли на наши версии дизеля В-2 и его усеченных вариантов для вездеходов, БМП, грузовиков и тракторов — штука оказалась тоже сложной, хотя и избавила нас от нарезки конических шестерней. Правда, к сорок третьему мы уже лихо их нарезали с использованием протяжек и последующей чистовой обработкой, так что даже поставляли на заводы в СССР. И учились их нарезать именно на мотоциклах. В общем, работали все-таки не зря. И еще я порадовался, что в качестве образца мы взяли Цундапп, а не, скажем, мотоциклы фирмы БМВ — R75 или R71, который взяли за основу советские конструктора для своего М-72 — какие-то они были нелепые, "прозрачные" с их большими промежутками между мотором и рамой, тогда как монолит Цундаппа выглядел мощно, солидно — чего стоили одни дуги, идущие с наклоном от рулевой колонки, под бензобаком, и до самого заднего колеса. Красота!