Перелетные птицы - [7]

Завязывается негласное, пока соперничество с Делагранжем, с Блерио, с самим Вильбуром Райтом, гастролировавшим во Франции. Противники зорко следят друг за другом, всякий успех одного вызывает немедленную ответную реакцию остальных. 30 октября 1908 этот «энергичный стройный брюнет с карими глазами и аккуратной бородкой, — как рисует Фармана историк авиации, — авиаконструктор, спортсмен и предприниматель в одном лице», отваживается на перелет из Мурмелона в Реймс.

«Признаюсь, вначале я был смущен и даже волновался — что-то ожидает меня впереди, там, где столько препятствий? Могу ли я быть спокойным, рассчитывая только на устойчивость своего аппарата и на исправность мотора? — Так не без легкого кокетства начинает свой отчет о перелете Фарман. — Эти сомнения не совсем оставили меня в первые минуты, когда я был уже в воздухе. В начале пути я летел над полем. При спокойной атмосфере все шло хорошо. Но вот около селения Мурмелон показалась группа высоких тополей. Как быть? Тополи угрожающе вырастают. Испуганные вороны крикливой стаей снимаются с деревьев и улетают в сторону.

Тополи уже в тридцати метрах от меня. Как обойти их? Справа? Или лучше слева? А рощица так мала, пожалуй, метров пятьдесят… Надо решаться! — Чувствуете, как старательно подает себя, как направленно сгущает краски пилот? Нет, вовсе не в осуждение человека говорю об этом, надо же учитывать время, так сказать, эпоху, пионерность происходящего события. — Небольшое движение рулем высоты, и мой аппарат послушно поднимается над препятствием. Озираясь вниз, не без волнения, я с удовольствием убеждаюсь, что верхушки деревьев не были задеты. Прекрасно! Летим дальше!

Однако спокойствие не было продолжительным. Впереди вырастают жилые строения и — что еще хуже — высокая мельница. Ну, думаю, была не была! — Работает на публику Фарман, это же ему на самом деле совершенно не свойственно — действовать, очертя голову. — Умирают в жизни только раз! Я опять взмываю вверх и проношусь над селением, над железной дорогой и даже над нахальной мельницей… Это был критический момент в моем путешествии. Теперь я могу оглядеться вокруг себя. Ветер налетает с разных сторон. Когда я лечу над деревьями, меня тянет вниз. А когда под ногами гладкая поверхность, аэроплан стремится вверх. Согласитесь, это тоже неприятно — все время осматриваться и парировать капризы атмосферы. Хорошо еще, что в воздухе спокойно, и аппарат успешно справляется с воздушными потоками…

Заботит меня мотор. Я неослабно прислушиваюсь к его реву, к свисту пропеллера. Моментами мне кажется, что есть какие-то заминки, но потом все опять налаживается и идет по-хорошему. Да, без мотора от моей птицы, да, пожалуй, и от меня, останутся одни щепки!

Внизу группа любопытных. Они перебегают, собираются в толпы. Все оживленно жестикулируют и приветствуют меня. Пыхтя и дымя пробегает подо мной паровоз, привязанный к своей однообразной колее. Автомобиль, чертя путь по скучному шоссе, пропадает в облаке пыли… — Как, однако, непринужденно инфантильно вяжет он, победитель небесного простора, слова! — А я парю в воздухе, ласкаемый встречным ветром и заливаемый солнцем. Парю надо всеми и испытываю высшую для меня радость жизни — радость летания».

Нет слов передать, как мне симпатичен, такой, каким он был, Фарман — чуть хвастливый, склонный к саморекламе и вместе с тем хваткий, осторожный, предусмотрительный. Искренности этого человека можно только завидовать. И его открытости. И его прекрасной воле к победе.

На Реймской авиационной неделе 1909 года Фарман выигрывает очередной приз, на этот раз — за продолжительность полета — 3 часа 04 минуты, и еще приз за дальность полета — 180 километров.

Фарман расширяет свою авиационную деятельность. Он основывает самолетостроительную фирму. Здесь будет создано множество самолетов, — военных, а вскоре после окончания первой мировой войны, и пассажирских. В том числе знаменитый «Голиаф», вмещавший двух пилотов и двенадцать пассажиров! С девятнадцатого года начиная, «Голиаф» эксплуатировался на линии Париж-Лондон.

Он открывает авиационную школу. К нему съезжаются ученики со всего света, он неутомимо учит эту пеструю публику искусству пилотирования. Едва ли не самым знаменитым выпускником его школы становится Михаил Ефимов, он еще в стенах Мурмелона, будучи учлетом, умудряется побить несколько рекордов. Но об этом позже, в своем месте.

У Анри Фармана был младший брат — Морис. Он тоже связал свою жизнь с авиацией, был конструктором, работал в фирме «Фарман». Увы, он рано умер, в тридцать семь лет. Обратите внимание, молодой авиации почему-то необыкновенно везло на братьев: Лилиентали, Райты, Вуазены, Фарманы, Ефимовы… можно бы и продолжить!

Официальная история летания все больше знакомит нас с летательными аппаратами, с особенностями их конструкций, с техническими достижениями и просчетами, массу места уделяет перечислению рекордов, скрупулезно фиксируя метры набранной высоты, покрытые километры дальности, часы, проведенные в полете. Все это, разумеется, интересно и поучительно. Но меня всегда тянуло заглянуть в лицо тем, кто ставил и бил рекорды, мне очень хотелось поверить — они улыбались, как мы, они, бывало, мухлевали, как, извините за откровенность, мы, им случалось и прихвастнуть и порисоваться. Ведь живые люди, копнуть, приглядеться, ну точь-в-точь, как вы, как я, как мы. Для чего мне хотелось увериться в обыкновенности великих, прославленных, внесенных в реестры ФАИ? Чтобы сказать тем, кто еще только тянется к нашему ремеслу: не робейте, братцы, и не теряйте попусту время. Крылья отрастают медленно, не безболезненно, но стоит сильно захотеть — вырастут.