Паровоз - [20]

С этого момента я и начал свой рассказ о паровозе. Вернитесь к началу нашего рассказа. Если вы внимательно следили за его развитием, и особенно, если вы с живым интересом проделали опыты с подвижным рисунком кулиссного механизма и испытали свои силы на постройке модели, вы взглянете теперь на паровоз иными глазами. Движение его для вас больше не загадка. Я должен бы еще для полноты описать воздушный тормоз Вестингауза, неотъемлемую принадлежность каждого современного паровоза. Но устройство воздушного тормоза довольно сложно и нужно написать о нем не меньше, чем я написал о паровозе, чтобы понять его. Здесь же будет довольно, если я скажу, что тормоз Вестингауза, или просто «вестингауз», действует сжатым воздухом, который накачивается особым насосом, движимым паровой машинкой, помещенной сбоку на площадке паровоза. Воздух нагнетается вестингаузом в прочные клепаные резервуары, устроенные на паровозе (под котлом), тендере и под каждым вагоном, по поездной трубе, проложенной под вагонами во всю длину поезда с соединением посредством резиновых шлангов между вагонами. На паровозе, тендере и, у каждого вагона устроен небольшой цилиндр с поршнем, шток которого соединен тягами с тормозными колодками; если под поршень впустить сжатый воздух, он с силой выдвигает поршень и прижимает колодки тормозов к колесам, затрудняя и даже совсем прекращая их вращение. Тормоза все действуют автоматически, как только выпущен воздух из поездной трубы; кран, выпускающий воздух из трубы, находится у меня под рукой в будке машиниста. Когда я хочу затормозить паровоз и поезд, я поворотом «крана машиниста» выпускаю воздух, и вестингауз тормозит (рис. 16); если я другим поворотом крана впущу в поездную трубу воздух из запасного резервуара паровоза, клапаны тормозов автоматически закрывают доступ воздуха в тормозной цилиндр из резервуаров, выпускают воздух из тормозного цилиндра, и колодки, оттягиваемые пружинами, отходят и освобождают колеса — это называется «отпустить тормоза».

Рис. 16.

Езда на паровозе «С» довольно приятна. Он плавно вписывается в кривые. Это достигнуто тем, что передняя ведущая ось и ось бегунков соединены в тележку, которая может поворачиваться на закруглениях. Передняя часть паровоза опирается пятой на тележку и может поворачиваться на шкворне ее. Будка нашего паровоза просторна и закрыта со стороны тендера козырьком.

Вас, вероятно, интересуют скорости, каких может достигнуть паровоз. На площадках, т.-е. на ровных участках пути, наш паровоз с поездом в 350 тонн из 9-ти четырехколесных пассажирских вагонов развивает скорость в 100 километров в час. На длинные подъемы в «шесть тысячных», т.-е. шесть метров на километр, с этим поездом мы едем со скоростью 70 километров. В общем, считая перемену паровоза в Бологое, путь между Ленинградом и Москвою скорый поезд, запряженный локомотивом «С», может сделать в 10–11 часов.

Скорость, которой паровоз может достигнуть, определяется не только силой его машины, но и силой котла: курьерским паровозам всегда «не хватает» пару. Вот почему у нашего паровоза такая большая топка и котел, и пароперегреватель. Общая поверхность нагрева, омываемая водой в котле нашего паровоза, 205 квадратных метров, поверхность перегревателя 46 кв. метров — общая поверхность нагрева 251 кв. метр. В котле помещается во время работы 7 куб. метров воды (более 7 тонн). Сообразно с этим тяжел и объемист наш тендер: мы берем в него, если доверху, 25 тонн воды; на испарение 10 килограммов воды мы тратим примерно один килограмм нефти. Все-таки наш паровоз нельзя отнести к классу самых сильных. Паровоз «Мунтэн», выпуска 1925 г., (Франция) имеет поверхность нагрева котла 256 кв. метров, а перегреватель 114,кв. метров, — всего 370 кв. метров, сцепной его вес 74 тонны, против наших 50-ти! У этого нового паровоза спереди два бегунка, четыре ведущих оси и один бегунок под будкой машиниста: тип этого паровоза кратко можно обозначить «2–4–1», а нашего «1–3–1»: где цифры по порядку означают число бегунковых и ведущих осей. Новый паровоз Октябрьской дороги серии «Л» 2–3–1, — с общей поверхностью нагрева 337 кв. метров; кроме того строятся паровозы серии «М» 2–4–0, который будет самым сильным паровозом, но все еще слабее типа «Мунтэн», общая его поверхность нагрева 352 кв. метра.[3]

Необходимо сказать несколько слов о товарных паровозах. Внешнее их отличие — низкие ведущие колеса. «То, что выигрывается в скорости, — учит нас механика, — теряется в силе». Пассажирский паровоз при одном обороте колеса проходит около 5 с половиной метров, товарный около 3.

Зато товарный паровоз может вести с меньшей скоростью, но более тяжелый поезд. Самый сильный из наших товарных паровозов «Э» 0–5–0, — без бегунков и с пятью ведущими (спаренными) осями, способен тянуть поезд в 1800 тонн со скоростью 20 километров в час.

Будущее паровоза.

Паровозы еще далеко не достигли пределов своей мощности, хотя за сто лет своего существования они достигли такой величины и силы, что рядом с нынешним паровозом «Ракета» — один из первых паровозов Стефенсона — кажется детской игрушкой. На выставке 1925 г. в Париже были поставлены рядом паровоз линии Париж — Лион — Марсель выпуска 1925 г. — «Микадо» и 1846 г. — «Пьерро».