Паровоз - [19]

Если бы вам удалась эта модель, а я в этом не сомневаюсь, то вы вздумаете, быть-может, построить модель точно такого парораспределения, какое у паровоза серии «С». На этот случай я даю все размеры нашей машины в миллиметрах. Зная их и устройство кулиссы, имея уже солидный опыт по постройке и сборке первой модели, вы теперь сумеете сделать себе чертежи модели. Лучше всего строить ее в одну пятую натуральной величины, т.-е. уменьшить все размеры в пять раз. Надо помнить, что размеры частей, соединяемых шарниром, понимаются, как расстояние между центрами отверстий, которые вам придется делать при соединении частей. Вот нужные вам цифры:

^{Ход поршня…………………………………………………………………………700 мм}

^{Поперечник (диаметр) цилиндра……………………………………………550}

^{Расстояние между срединами паровпускных отверстий……………472}

^{Длина ведущего кривошипа……………………………………………………350}

^{Длина ведущего шатуна…………………………………………………………2240}

^{Золотник: диаметр…………………………………………………………………250}

^{Золотник: толщина каждого поршенька……………………………………85 мм}

^{Расстояние между внешними кромками поршеньков…………………525}

^{Линейное опережение впуска……………………………………………………4}

^{Длина кулиссного шатуна………………………………………………………1169}

^{Расстояние оси вращения кулиссы от линии оси цилиндров………620}

^{Длина золотниковой тяги………………………………………………………1315}

^{Расстояние шарнира серьги от центра крейцкопфа……………………213}

^{Длина серьги……………………………………………………………………………267}

^{Длина маятника…………………………………………………………………………962}

^{Расстояние от верхнего конца маятника до шарнира золотникового штока……………………………………………………………………………………………………92}

^{Расстояние между осями золотникового и поршневого штоков………535}

^{Поперечник ведущего колеса………………………………………………………1820}

^{Длина кулиссного кривошипа………………………………………………………170}

^{Золотник: толщина каждого поршенька…………………………………………85 мм}

Общий упрощенный очерк соединений кулиссы паровоза «С» показан в углу рисунка выкроек. Пользуясь этим рисунком (или рис. 13) и указанными размерами отдельных частей машины, можно начертить их в уменьшенном размере и по этим рисункам изготовить их, собрав затем сообразно с общим расположением парораспределения.

Езда на паровозе

Паровоз серии «С» довольно тяжелая машина. Вес паровоза на ходу около 75 тонн. При движении паровоз оказывает на рельсы давление, прогибая их на прямых и сдвигая в сторону на кривых участках пути. Пути наших железных дорог обладают определенной прочностью; если давление паровоза на рельсы превысит прочность пути, может произойти несчастье: паровоз разрушит путь, и случится крушение. По нашим правилам давление одного ската паровоза (т.-е. двух колес на одной оси) на рельсы не может превышать 16 тонн. У нашего паровоза (тендер не считается) пять осей. Три средние оси снабжены большими колесами одинакового диаметра.

Спаренные оси.

На кривошипы средних колес действуют машины посредством шатунов. Остальные две оси больших колес спарены посредством дышел, надетых на кривошипные пальцы. Понятно, что кривошипы всех колес имеют одинаковую длину, и кривошипы одной стороны все опережают кривошипы другой стороны на четверть оборота: так они установлены. Отсюда следует, что машины паровоза действуют на все три оси. Из веса паровоза на каждую ось приходится нагрузка на ходу 15,5 тонн, так что сцепной груз паровоза около сорока шести с половиной тонн. Остальной вес паровоза передан осям бегунков поровну. Машина нашего паровоза значительно мощнее силы сцепления колес с рельсами. Его тяга по сцеплению, как мы видели, около 47 тонн, тогда как сила тяги машины более 50 тонн. Это дает возможность увеличить силу тяги паровоза, используя всю мощь машины в нужных случаях (например, при трогании с места тяжелого поезда). Для этого разгружают задние бегунки, перенося с них нагрузку на среднюю и заднюю ведущую ось, — трение колес о рельсы увеличивается, и паровоз снимается с места.

Рис. 15. Увеличитель сцепления паровоза «С» — переносит нагрузку с задней поддерживающей оси на оси ведущие, что увеличивает сцепной вес паровоза при впуске сжатого воздуха в воздушный цилиндр, поршень А идет вниз и нажимает посредством системы рычагов Б — В на правый конец коромысла Г. При этом левый конец Г поднимает рессору поддерживающей оси, вследствие чего паровоз оседает на ведущие оси.

Чтобы яснее себе представить, нем это достигается, посмотрим, как поставлен наш паровоз на колеса. Котел паровоза вместе с топкой и будкой машиниста покоится на паровозной раме; к ней же спереди приложены цилиндры машин. Оси паровоза вращаются в подшипниках букс, а буксы помещены в прорезах паровозной рамы. Вес паровоза передается буксам не прямо, а через рессоры, устроенные, как изображено на рисунке 15; концы рессор соединены тяжками с концами балансиров, коромысел (Г на рис. 15), похожих на весовые; балансиры опираются на призмы, вделанные в раму паровоза. Вследствие такого устройства давление паровоза распределяется на все оси, а толчки при движении передаются раме и котлу мягко и плавно, паровоз движется с меньшей тряской и покойней.

Увеличитель сцепления.

Задний балансир имеет два прореза, и в каждом прорезе — призма. При горизонтальном положении балансира он опирается на левую призму. Когда надо увеличить сцепной вес, на правое плечо балансира нажимает пятой рычаг от пневматического (воздушного) привода, отчего балансир наклоняется правым концом вниз, и опора его переходит на вторую призму. От этого балансир стал неравноплечим, и теперь на его правое плечо приходится больший груз, чем на левое, т.-е. груз с заднего бегунка перенесен на ведущие колеса; рама паровоза чуть-чуть приподнялась над бегунковой осью, разгрузив ее рессоры. И паровоз может теперь, не буксуя, использовать всю тяговую силу своей машины — поезд трогается с места.