Панама и панамский канал - [20]
Общая длина канала 81,6 км, из них 16,4 км проложены по дну Панамской и Лимонской бухт и позволяют судам добраться до глубокой воды, а 65,2 км проходят по суше. Ширина и глубина канала в различных его частях не одинаковы. Наименьшая ширина по дну (в Кулебрской выемке) составляет 91,5 м; на большей части трассы она свыше ста метров. Нормальная глубина канала около 13,5 м, но на шлюзах она уменьшается до 12,5 м. Для поддержания этих глубин на канале постоянно ведутся землечерпательные работы.
Водораздельный участок канала длиной в 51 км лежит на высоте 25,9 м над средним уровнем океана [3]. Подъем судов на эту высоту производится с помощью трех ступеней шлюзов, каждый из которых поднимает судно на 8,6 м. Длина шлюзных камер 305 м, ширина 33,5 м. Все шлюзы — парные; это позволяет пропускать через них суда одновременно в двух направлениях и существенно увеличивает пропускную способность канала. Проводка судов через шлюзы производится при помощи специальных электровозов. Эти электровозы движутся по зубчатым рельсам, уложенным поверх стен шлюзов, и тащат судно за собой.
Профиль Панамского канала
Обычно прохождение судна через канал продолжается около 8 часов, из которых 3 приходятся на шлюзы. Однако вполне возможно пройти канал и значительно быстрее — рекордное время прохождения равнялось перед второй мировой войной 4 часам 10 минутам. Максимальная пропускная способность канала равна 48 судам в сутки (или примерно 17 тыс. судов в год). Таким образом, эскадра в 100 военных кораблей может быть переброшена из одного океана в другой примерно за двое суток.
Канал проходит по живописной местности с пересеченным рельефом, почти сплошь заросшей тропическими лесами.
Войдя в канал со стороны Караибского моря, судно проходит по нему 11,3 км, оставаясь на уровне океана. Этот участок пути кончается у трехступенчатых Гатунских шлюзов, по которым судно поднимается на водораздельный уровень канала и попадает в Гатунское озеро — искусственное водохранилище площадью около 425 кв. км, образованное водами реки Чагрес, перегороженной в ее нижнем течении, около Гатуна, земляной плотиной длиной в 2,5 км. Гатунское озеро обеспечивает водой шлюзы канала; излишняя вода спускается из озера по бетонным водосливам в старое русло реки Чагрес — здесь построена гидростанция, снабжающая канал необходимой энергией.
Гатунское озеро создало участок канала, длиной около 40 км, с небольшой затратой труда на земляные работы.
Чтобы регулировать водный режим реки Чагрес выше Гатунского озера и обеспечить более равномерное поступление в него воды, особенно в сухие периоды, в 1930-х годах была построена Меденская плотина, образовавшая дополнительное водохранилище с площадью около 60 кв. км.
Из Гатунского озера судно проходит в Кулебрскую выемку, также лежащую на водораздельном уровне. Здесь на протяжении 11 км канал идет между двумя отвесными стенами, возвышающимися над ним местами на 50–60 метров. На Кулебрскую выемку приходилась значительная часть земляных работ по прокладке канала. Из вынутой здесь земли были насыпаны Гатунская плотина и дамбы, по которым прошла новая линия железной дороги Панама — Колон (старая линия проходила частью ниже уровня Гатунского озера). В этой выемке неоднократно имели место крупные оползни, доставлявшие много хлопот строителям канала и задержавшие его ввод в эксплуатацию.
Кулебрская выемка заканчивается одноступенчатым шлюзом Педро-Мигель, по которому судно спускается в небольшое озеро Мирафлорес, образованное подпруженными водами нескольких небольших рек. Тремя километрами дальше, у конца озера, расположены двуступенчатые шлюзы Мирафлорес, ведущие в последний участок канала, длиной в 13 км, лежащий на уровне Тихого океана.
Оба входа в канал защищены от волн океана бетонными дамбами. При строительстве канала имелось в виду, что для повышения его пропускной способности в будущем может потребоваться третья серия шлюзов.
В первые годы эксплуатации канала движение по нему быстро росло. В 1929 году через канал прошло около 6 300 коммерческих судов, провезших свыше 30 млн. т груза. С началом мирового экономического кризиса 1929–1933 годов движение через канал сильно сократи лось (количество проходящих грузов снизилось почти в два раза), и с тех пор оно ни разу не достигало уровня 1929 года. В 1949 году через канал прошло 4 800 судов и 25 млн. т груза (в 1950 году — около 30 млн. т.). Для сравнения укажем, что через Суэцкий канал в 1949 году прошло 61 млн. т грузов. В грузообороте канала наблюдается преобладание грузов, идущих с Тихого океана в Атлантический над обратным потоком (в 1950 г. в круглых цифрах 20 млн. т против 10 млн. т). При этом среди грузов тихоокеанского происхождения преобладают сырье и полуфабрикаты (руды и цветные металлы, Селитра, лес и лесоматериалы, пшеница), среди грузов атлантического происхождения преобладают различные фабричные изделия и нефтепродукты.
Исходя из темпов роста грузооборота канала, конгресс Соединенных Штатов принял в 1929 году решение о постройке в будущем третьей серии шлюзов, причем считалось, что нужда в ней появится примерно в 1970 году.
