Палубный истребитель Грумман F4F «Уайлдкэт» - [7]
Длинная трубка ПВД, торчавшая вперёд из передней кромки левого крыла, препятствовала складыванию. Её заменили на короткую Г-образную под крылом.
Мотоустановка нового варианта «Уайлдкэта» была почти идентична F4F-3 последних серий. Мотор R-1830-86 вращал винт «Кэртис». Воздухозаборник карбюратора выполнили в виде канала над капотом, а размеры створок юбки капота немного изменили. Оба бензобака в фюзеляже (общей ёмкостью 545 л) сделали протектированными.
Существенно усилили бронезащиту. Пилота теперь прикрывало не только бронестекло, но и стальная бронеспинка весом 42,7 кг. Ещё одну стальную плиту (весом 20,5 кг) установили перед маслобаком.
Вооружение дополнили двумя крупнокалиберными пулемётами — всего их стало шесть. Все они размещались в крыле. Третий пулемёт с каждой стороны расположили дальше к концу крыла. При этом фару, вмонтированную в переднюю кромку левого крыла, пришлось сместить ближе к фюзеляжу, на нескладывающуюся часть. Секундный залп возрос в полтора раза, но боезапас уменьшился. На каждый ствол теперь приходилось по 240 патронов, а не по 450, как ранее. В результате общий запас уменьшился с 1800 патронов до 1440. Стреляя непрерывно, летчик расходовал их менее чем за пять секунд.
В опытный образец новой модификации, XF4F-4, переделали 54-й серийный F4F-3. Первый полёт он совершил 14 апреля 1940 г. Брони исходно на нём не имелось, её установили позднее. В следующем месяце самолёт сдали морским лётчикам, и он прошёл программу войсковых испытаний в эскадрилье VF-42 в Норфолке. В конце лета XF4F-4 совершил несколько полётов с авианосца «Йорктаун». Затем машина побывала ещё в нескольких эскадрильях, дислоцированных на территории США. Их лётчики дали свои отзывы о преимуществах и недостатках новой модификации. В декабре 1941 г. истребитель оказался в Сан-Диего, где на нём летали пилоты эскадрильи VF-3. Именно они 6–7 января 1942 г. проводили официальные палубные испытания на авианосце «Саратога».
Строевые лётчики восприняли новинку с неодобрением. Механизм складывания крыла добавил к весу пустой машины примерно 100 кг, ещё полсотни — усиление вооружения, более 60 кг — броня. По сравнению с опытным образцом предыдущей модификации полётный вес вырос почти на 900 кг. Без какой-либо компенсации увеличением тяги это привело к ухудшению всех лётных характеристик истребителя. Он потерял в скорости, манёвренности, практическом потолке и радиусе действия. Самой острой критике подвергли уменьшение боезапаса. Огневую мощь XF4F-4 сочли избыточной: чтобы развалить японский «Зеро» с его малыми запасами прочности и без бронезащиты, четырёх крупнокалиберных пулемётов было вполне достаточно. Уменьшение боезапаса сокращало возможность длительного ведения боя. Переключатель позволял раздельно использовать четыре внутренних и два внешних пулемёта, сохраняя часть боезапаса, но это не полностью устраняло проблему.
Но решение было принято, ещё до завершения испытаний серийные F4F-4 начали выходить из заводских цехов. Уже в ноябре 1941 г. первые из них были приняты моряками. Правда, они немного отличались от опытного образца. Чтобы сэкономить вес, от гидропривода складывания крыла отказались. Теперь механизм приводился вручную. Механик открывал лючок под передней кромкой крыла, вставлял в гнездо съёмную ручку и начинал её крутить. Времени, конечно, на это уходило больше, но полётный вес немного уменьшился и падение характеристик стало менее явным. Разработанный для «Уайлдкэта» гидропривод потом использовали на следующем истребителе фирмы «Грумман» — F6F «Хеллкэт».
Американский флот заказал в общей сложности 1169 F4F-4. Производство в Бетпейдже быстро расширялось, к концу весны 1942 г. выпуск довели до 190 машин в месяц.
Как уже говорилось, увеличение полётного веса отрицательно сказалось на дальности полёта — показателе, весьма немаловажном для морского самолёта. Чтобы устранить этот недостаток, в эскадрилье VF-6 в мае 1942 г. самостоятельно оборудовали истребители подвеской под фюзеляжем дополнительного сбрасываемого топливного бака ёмкостью 160 л. В радиусе действия выиграли существенно; ограничения, налагаемые при подвеске бака на маневрирование в воздухе, сочли приемлемыми. Но взлёт, а особенно вынужденная посадка с дополнительным баком, оказались довольно опасными. Несмотря на это, истребители с увеличенной дальностью полёта успешно применялись в боях на острове Гуадалканал.
Отметив удачу, Бюро аэронавтики флота предложило ввести подвеску уже двух баков, причём большей ёмкости — по 220 л, под крылом. Там даже разработали чертежи такой конструкции. На фирме «Грумман» над ними поработал инженер К. Андерсон, который существенно усовершенствовал подвеску. Бак крепился не к бомбодержателям, а к специальным стойкам и раме под нескладывающейся частью крыла. Дальность полёта увеличилась до 2050 км, то есть стала примерно на 500 км больше, чем на внутреннем запасе горючего. Но к взлётному весу добавились 340 кг только за счёт «железа» — креплений, магистралей, клапанов и прочего. Опять пострадали скорость и манёвренность.
