Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - [34]

За «Ньюмми» последовала «Даймонд стар моторс», совместная компания «Крайслера» и «Митсубиши моторс» в Иллинойсе, а также «Американ аутомотив эллианс», завод «Форда» и «Мазды» в городке Флэт-Рок, штата Мичиган (который работники «Мазды» неизменно называли «Фрэт-Лок»).[38] Все три предприятия были призваны дать Детройту непосредственное, практическое представление о работе японских конкурентов.

«Большая тройка», среди прочего, узнала, что, не в пример им, японцы не хранят (понимая затраты) на сборочных заводах недельные запасы запчастей, чтобы обеспечить постоянное их наличие. Запас у японцев был максимум на несколько часов работы — просто они рассчитывали на точность и отлаженность поставок. Они ожидали от работников рационализаторских предложений — например, по повышению эргономичности сборочных конвейеров, и поощряли такие инициативы. Вместо того чтобы заставлять рабочих нагибаться, приделывая детали под машину, японцы подняли и накренили конвейер, чтобы рабочие могли выполнять все операции стоя. Тысячи подобных мелочей и давали японцам преимущество в качестве и производительности.

Катастрофичные 1970-е, а за ними и рекордно убыточные 1980-е убедили Детройт в необходимости реформ. Крупные организации и их сотрудники зачастую сопротивляются коренным переменам, пока не настанут тяжелые времена. Но в начале 1980-х именно такие времена и стояли в Детройте.

В конце 1979 года в лексикон членов СРА вошло новое едкое словечко. 27 ноября СРА согласился на 403-миллионный «возврат» — отмену ранее выторгованных в ходе коллективных переговоров прибавок зарплат и льгот — в рамках нового трехлетнего контракта с «Крайслером». Снижения зарплат и льгот требовало законодательство: иначе многострадальный «Крайслер» не получил бы государственных кредитов. Однако рядовые члены профсоюза соглашаться на это не спешили. Президенту Дугласу Фрейзеру, хорошо понимавшему, что «Крайслер» дышит на ладан, пришлось провести серьезную агитационную кампанию. Якокка же тем временем умасливал рабочих и конгресс, говоря, что сам лично готов работать за доллар в год. В итоге ему заплатили опционом на акции «Крайслера», который впоследствии принес ему миллионы.

В США начинался трехлетний экономический кризис, особенно ощутимо ударивший по «Большой тройке», поскольку им пришлось бороться сразу и с упадком бизнеса, и с растущей конкуренцией со стороны японцев. С 1979 по 1982 год совокупные убытки «Крайслера» и «Форда» превысили 5 миллиардов долларов, что по тем временам было просто астрономической суммой.

В 1981-м терпела убытки (763 млн) даже великая Джи-эм, которой до тех пор даже во времена Великой депрессии удавалось избежать потерь. В начале следующего года Джи-эм и «Форд» получили возвраты от профсоюза: заморозку зарплаты на два с половиной года, отсрочку выплат на стоимость жизни и упразднение некоторых оплачиваемых выходных. Однако глава «Дженерал моторс» Смит тут же совершил исторический промах.

В тот же день, когда профсоюз проголосовал за возвраты, Джи-эм обнародовала свой новый порядок выплаты зарплат, дававший управленческому звену преимущества в получении премий (эти положения были тщательно замаскированы мелким шрифтом в извещении о ежегодном собрании акционеров, но незамеченными не остались). Барыши явно доставались не только профсоюзу. Фрейзер и его соратники, конечно, эту попытку пресекли, но слово не воробей — в последующие десятилетия компании предстояло платить за эту ошибку многочисленными стычками с профсоюзом.

В феврале 1982-го общее число работников «Большой тройки», сокращенных или отправленных в бессрочный отпуск, перевалило за 250 тысяч (что было почти в два раза больше, чем число почасовиков, оставшихся в Детройте к 2009 году). Сокращали даже «белых воротничков». В 1983-м «Крайслер» урезал свой управленческий состав до 22 тысяч (по сравнению с 40 тысячами пять лет назад).

Однако все эти невзгоды шли компаниям на пользу, особенно «Крайслеру», на котором шли самые радикальные сокращения. В 1983-м компания сумела восстановиться и выплатить гарантированные государством займы на семь лет раньше графика. Сама выплата была обставлена в виде целой церемонии, на которой Якокка стоял перед огромным чеком на сумму 863 миллиона («как Паттон с флагом», любили говорить представители пиар-отдела компании, имея в виду первую сцену кинофильма «Паттон», где генерал стоит на фоне американского флага во весь экран).

С 1979 по 1983 год драконовские снижения затрат на производство понизили точку безубыточности «Крайслера» (количество автомобилей, которые ему необходимо было производить ежегодно для получения прибыли) в два раза, с 2,4 до 1,2 миллиона. «Мы намерены удерживать этот уровень», — писал Якокка в отчете компании за 1984 год. (Однако едва государственные займы были выплачены, компания тут же приобрела целую эскадрилью корпоративных самолетов.)

В качестве главы «Крайслера» Якокка был поразительно успешным «коммивояжером» и становился популярным героем телерекламы компании. «Если сможете найти машину лучше — купите ее», — вещал он с экранов телевизоров. К тому же Америка наконец-то начала пожинать плоды рейганомики. Общие продажи легковых и грузовых автомобилей компании после снижения до 10,6 миллиона в 1982 году в 1986-м скакнули до рекордных 16,3 миллиона (более чем на 50 %). Их рост был как дождь после долгой засухи, ведь для продаж в автомобильной промышленности принцип «чем больше, тем лучше» верен как нигде.