Отечественные послевоенные мотоциклы - [12]

Рассматривая К-175, чувствуешь, что над его обликом тщательно потрудились дизайнеры. Благодаря высоко эстетичной проработке вида сбоку, или, как принято говорить у художников, — силуэта, в который очень гармонично вписались шины меньшего размера, этот мотоцикл кажется компактнее «макаки», хотя и превышает ее на 40 мм. Улучшению эстетики способствовали объединение картера двигателя с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная литая откидывающаяся подставка.

Были и другие удачные технические решения. Тормозные барабаны сделали во всю ширину ступицы колеса, за счет чего рабочая площадь тормозных колодок существенно возросла и, естественно, улучшилось торможение машины. На ней впервые в стране применили короткоходовый двухтактный двигатель, у которого ход поршня был короче диаметра цилиндра. Такие моторы имеют больше возможностей для форсирования и потому считаются более перспективными по сравнению с длинноходовыми.

К-175 оказался весьма комфортабельным в движении, в особенности — при езде с пассажиром. Тому способствовали увеличение хода колес при подрессоривании и эластичная работа их подвесок за счет применения гидравлических амортизаторов, а также большее соотношение подрессоренной массы (ездоки + мотоцикл без учета колес) к неподрессоренной (колеса).

В 1957 г. в Коврове на основе силового агрегата К-175 и элементов ходовой части инвалидной мотоколяски Серпуховского мотозавода спроектировали и делали в ограниченном количестве трехколесные грузовые мотоциклы — поскольку они не получили широкого распространения, их изготовление быстро прекратили.

В 1958 г. ковровчане изготавливали сразу три модели: К-55, К-58, К-175 — и проводили сравнительные стендовые и ходовые испытания двух последних. «Сто семьдесят пятый» показал лучшие результаты, но, несмотря на это, в течение следующих трех лет строили обе машины. В 1959 г. часть строившихся К-175 оснащали генератором переменного тока Г-38, за счет чего существенно упростилась электросистема, ведь из нее удалили аккумулятор и реле-регулятор.

В том же году под руководством начальника СКБ В. И. Лапшина спроектировали новую модель — «Ковровец-175А». Главным ее отличием стала четырехступенчатая коробка перемены передач. Благодаря этому заметно улучшились динамические и ходовые свойства мотоцикла, в котором были и другие новшества. Например, более мощный и надежный генератор переменного тока Г-401, улучшивший искрообразование в моторе и освещение дороги. Принятое обозначение свидетельствовало и о преемственности конструкции, о чем символизировал фрагмент «175А», и о гордости проектировщиков своим детищем. Ведь они как бы посчитали мотоцикл жителем своего города — ковровцем. Сами же мотоциклисты выражались кратко: «Ковровец» либо «К-175А». Новую машину строили в течение 1960–1962 гг. В дальнейшем ее неоднократно улучшали, вводя в обозначение символы «Б» и «В». И после очередной модернизации, видимо, по мнению заводчан весьма существенной, мотоциклу дали новое наименование — «Восход», различные модификации которого все еще выпускаются. Да и те машины, которые сходят с конвейеров теперь уже Открытого акционерного общества «Завод имени В. А. Дегтярева», — «Сова» и другие, все они ведут свою родословную от красавца К-175. Мне нравился «сто семьдесят пятый», но ездить на нем не доводилось, зато посоревноваться пришлось. В 1967 г. я на ИЖ-49 и мой товарищ Иван Борисенко на К-175 отправились из столицы на Украину по Симферопольскому шоссе. Мы условились, что будем ехать в удобном для каждого из нас режиме, и при большом удалении друг от друга обогнавший подождет отставшего. И что же? Мне пришлось все время догонять. «Чугунка» литого цилиндра ИЖ-49 перегревалась, что сдерживало скорость движения. На ровных участках и тем более на спусках я отставал, но если мы вместе начинали преодолевать затяжной подъем, то мой «танк» брал его на прямой передаче, Ивану же на трехскоростном К-175 приходилось включать понижающую вторую передачу, и вот тогда-то ему требовалось догонять меня на прямой или спуске, следовавшими за подъемом. Оценивая появление отечественных мотоциклов с рабочим объемом двигателя 175 см³, отметим следующие обстоятельства. Во-первых, выпуск подобных машин не предусматривался Постановлением правительства от 1944 г. о развитии мотоциклостроения после окончания Великой Отечественной войны. Однако за десятилетие 1945–1955 гг. моторостроители освоили изготовление таких движков, повысили их удельные показатели, и в результате они стали удобными для применения на легких мотоциклах, которые после этого по своим динамическим характеристикам начали приближаться к моделям класса до 250 см³. Во-вторых, к 1955 г. у нас наметилась некоторая конверсия военного производства, связанная с миролюбивой политикой государства, и на Ковровском инструментальном заводе высвободились производственные мощности. Их-то и приспособили для расширения выпуска двухколесного моторизованного транспорта и другой народнохозяйственной продукции.

За полвека (1946–1996) в Коврове на «инструментальном» заводе изготовили 8013 тыс. мотоциклов пятидесяти различных моделей (в том числе 15 типов дорожных машин); из них 1283 тыс. были «Ковровцы», среди которых 185 тыс. — К-175. Сегодня в движении эту машину вряд ли встретишь. Однако многие коллекционеры гордятся собственными «сто семьдесят пятыми»; что же касается Политехнического музея, то в его фондах хранятся два мотоцикла К-175.