От Карповки до Норвежского моря - [17]

Немного истории с географией

Нам предстояло пройти от стенки Адмиралтейского завода почти по всей Большой Неве, подо всеми её мостами, до Ладожского озера, затем вдоль юго-восточного побережья Ладоги до устья реки Свирь, далее по Свири выйти в Онежское озеро и, двигаясь на Север, дойти до поселка Повенец (недалеко от города Медвежьегорска), откуда начинается собственно Беломорско-Балтийский канал. Отсюда нам нужно было подняться по знаменитой Повенчанской лестнице с помощью 7 шлюзов на 70 метров выше Онеги до озера Волозеро, которое служит водоразделом, а затем с помощью 12 шлюзов спуститься на 102 метра вниз к городу Беломорску, откуда уже по Белому морю дойти до Северодвинска. Общая длина нашего пути примерно 1100 км — около 600 км, можно сказать, чистого пути по Неве, Ладоге, Свири и Онеге, затем собственно канал длиною 227 км, из которых 40 км судового хода пробито в скалах, а остальной путь проходит по озерам Волозеро, Выгозеро, Узкое и Маткозеро и снова почти 350 км чистого пути по Белому морю. Канал — это 19 шлюзов, множество дамб, плотин, водоспусков и небольших электростанций. Глубина канала 5 м,и он принимает суда с осадкой не более 4 м. ББК имеет свое единственное среди всех каналов «лицо» — деревянное исполнение всех 19 шлюзов и большей части искусственного судового хода. Ровные метровые квадраты бревен — ряжи (метр бревен вдоль, метр поперек), «униформа канала». Правда, время делает свое дело и кое-где деревянные ряжи уже заменены на бетонные. Некоторые шлюзы вырублены прямо в скалах, что поражает воображение. И все это сделано почти без применения какой-либо техники, руками многих тысяч людей (вернее их жизнями) — заключенными ГУЛАГа в начале тридцатых годов прошлого века. Вот такой один из «памятников» великих строек коммунизма нам предстояло увидеть. Но главное, что нам предстояло, это ввести в строй аппаратуру шумопеленгования и отремонтировать шапэшную часть антенны в неимоверно трудных условиях работы и быта.

Перед самым переходом

Во вторник, 11 октября 1977 года, все было готово к переходу. Лодка стояла в огромном транспортном доке, обтянутая сверху брезентом. В нижней носовой части дока были оборудованы камбуз и столовая, где стояли два сколоченных из досок длинных стола с такими же длинными скамейками по обеим их сторонам. Одним концом первый стол упирался в камбуз, где приготовлением пищи будут заниматься моряки из камбузной команды и добровольные лаовские помощники (нас тоже будут привлекать на камбузные работы, но в качестве подсобной рабочей силы, главным образом, для чистки картофеля). За этими столами должны будут сразу в одну смену разместиться все участники перехода — военные и гражданские, которых набиралось примерно 200 человек (нас 32, омнибусовцев-агатовцев 8, около 90 заводчан и эровцев, экипаж лодки). Места за столами были распределены заранее — первыми от камбуза места для экипажа, затем заводчане и эровцы, потом мы и агатовцы. Отход дока был назначен на 23.45. Накануне, Миша Пармет и Ира Торхова получали на заводе для нас комплекты спальных принадлежностей и нашу месячную норму расходных материалов, среди которых был такой важный и необходимый материал, как шило. Нам был назначен сбор на ЛАО, у дока, ровно в 23.00, но мы договорились собраться пораньше на час, надеясь спокойно и не торопясь загрузиться и обустроиться.

В назначенное время на пирсе собралась вся наша команда: Зелях В. Э. — вед. инж. Антипов В. А. — инж. Зильберг М. Х. — вед. констр. Кокошуев С. В. — инж. Карьев Е. С. — ст. инж. Мельников И. Н. — вед. инж. Макаров В. А. — регулировщик, Федоров А. С. — вед. инж. Шнитов С. Н.-техник, Щуко Е. А. — ст. инж.;

Новожилов Е. П. — вед. инж. Аршанский Б. С. — вед. инж. Глебов Ю. А. — вед. инж., Гурин Б. И. — вед. инж. Докучаев Ю. М. — ст. инж. Емшанов В. В. — техник, Зверев А. С. — инж. Иванов Ю. А. — нач. сектора, Петров Ю. В.- вед. инж. Смола А. Г. — регулировщик, Цыганков А. А. — ст. инж. Черняев В. Н. — ст. инж.;

Веселков Ю. А. — ст. техник, Бойков Ю. Н. — механик, Гензлер Г. Б. — ст. инж. Роговцев В. М. — механик, Рабинович Л. Л. — инж. Соболев Ю. Р. — ст. инж. Сусарин А. Н. — механик, Шрайнер В. П. — инж. — констр.

Было также еще два человека общего пользования, не входящие ни в одну из групп: Матвеев Б. Н. -монтажник и Тесляров Б. В. — вед. инж. Всего нас было 32.

11 октября была типичная холодная осенняя ленинградская погода, дул сильный ветер и моросил дождь. Наши надежды на упорядоченную загрузку не оправдались ни в 22, ни в 23 часа. Много различных забот было у экипажа и все гражданские, включая заводчан, должны были ждать пока экипаж уладит свои дела на своем корабле. Несмотря на дождь и ветер ожидание не было тягостным, у всех было немного приподнятое настроение, которое ещё больше поднимал прощальный концерт, который давали на пирсе москвичи-агатовцы-омнибусовцы. Вся их команда, человек 40, пришли провожать своих «путешественников» (их участие в переходе, по моему мнению, носило скорее демонстративно-политический характер, чем техническую необходимость). Все были под хорошими «парами» расходного материала, пели песни и танцевали под баян и гитару. Нас провожали более скромно. На пирсе были А. И. Паперно, В. Б. Идин, М. В. Петров, М. С. Пармет, Ира Торхова и кажется, точно не помню, Б. А. Сидоров. Я, получая последние наставления от Паперно, обещал использовать любую возможность для информирования о наших делах. Ещё в институте мы договорились, что Пармет и Ира Торхова за несколько дней до нашего прихода выедут в Северодвинск для решения всякого рода организационных вопросов, оборудования наших служебных помещений, решения жилищных проблем и пр. Неожиданно ко мне подошел ст. помощник командира лодки Сергей. Малацион и, отведя в сторону, вручил мне ключ от каюты лодочного шифровальщика («секретчика»), сказав, что там командирский и его багаж и м. б. можно ещё втиснуть один лежак (с Сережей Малационом меня связывали наиболее дружеские отношения из всего экипажа лодки). Я сразу же известил об этом Мишу Пармета, т. к. решалась проблема размещения наших собственных вещей (за время работы на ЛАО мы обросли собственной бухгалтерией и некоторым имуществом) и решалась проблема размещения очень ценного багажа, вернее сказать бесценного, канистры шила, которую приготовил для нас Пармет. Воспользовавшись нашим «служебным положением» и знакомством с моряками, стоявшими на охране трапа, ведущего на док, я и Пармет проникли на лодку, открыли каюту на нижней палубе второго отсека и, сделав некоторое перераспределение кое-как набросанных туда вещей, поставили наш ящик и разместили лежак, который приходилось каждый раз ставить на ребро, чтобы закрыть дверь каюты. Но все равно это было «царское» спальное место, которым одарил меня старпом. Итак, спальная проблема одного члена нашей команды была решена. Вернувшись на пирс, мы вместе со всеми продолжили ожидание официального разрешения на загрузку. Такое разрешение последовало уже 12 октября в 00 часов 30 минут с грозным предупреждением, что ровно в 1 час ночи док отойдет от пирса. Моя память не сохранила всех деталей этих безумных 30 минут, творилось что-то несусветное. Одетые в шубы и вооруженные личными вещами, измерительными приборами, документацией, лежаками и матрацами, мы протискивались сквозь толпу заводчан, разбавленную поющими москвичами, которые стремились первыми взять на абордаж док и далее проникнуть в лодку с целью занятия наиболее престижных мест на палубах разных отсеков. Закончилась наша жизнь на ЛАО, впереди был переход и новая жизнь в Северодвинске. Вспомнить о событиях 15-ти суточного похода из Ленинграда в Северодвинск мне помогли мои заметки, мой доковый дневник, который я начал вести на переходе с намерением его продолжить и дальше. Но, по причинам, которые не могу вспомнить, моим намерениям было сбыться не суждено, о чем я весьма сейчас сожалею. Хорошо, что хоть каким-то чудом сохранились доковые заметки, доковый дневник, который начался с хаоса и неразберихи при загрузке на док 12 октября 1977 года.