От «Добрыни Никитича» до «Отто Шмидта» - [4]

Креновая система позволяла получить крен до 6° за 1,5 – 2 минуты; дифферентная – дифферент более 1 м за 12 минут.

По проекту были представлены заключения 12 организаций, связанных с постройкой и эксплуатацией судов арктического флота (в том числе: Арктического научно-исследовательского института, Центрального научно-исследовательского института морского флота, Главного управления Регистра СССР).

12 августа 1958 г. состоялось заседание Технического совета, посвящён- ное обсуждению проекта ледокола. Помимо членов совета, на него были приглашены представители Северного и Мурманского государственного арктического пароходств, Ленинградского морского порта, капитан ледокола «Ленин» П.А. Пономарёв, представители военно-морского флота.

Обсуждение проекта проходило довольно бурно. Большинство присутствующих сошлись на том, что совмещение требований военных и гражданских моряков – весьма непростая задача. Отмечалась также насущная потребность в создании портового ледокола.

Ряд представителей морского флота выражали сомнения в целесообразности совмещения функций портового ледокола с возможностью дальних переходов и использования его в качестве морского буксира. Так, главморревизор В.М. Стулов заявил: «Это восторг, что мы наконец добились нового ледокола, который будет выполнять все задачи как портовый ледокол, как буксир на дальние расстояния?! Я не знаю. Мы построили уже уродов не без вашего [имеются в виду члены Технического совета – Н.К.] участия – 800-сильный [речь идет о буксирных пароходах финской постройки типа «Аполлон»] и 1200-сильный [имеются в виду буксирные теплоходы типов «Кочубей» и «Сильный», строившиеся различными заводами в СССР и социалистических странах]. Их 11 штук. Они могут буксировать на дальние расстояния, но запас топлива у них только на 10 суток. [Имеется] 1200-сильный линейный буксировщик, но переживаем ужасы, когда идём на дальние расстояния, потому что он имеет запас на 10 дней. Мы всегда хотим в один тип вложить всё, что мы думаем». Однако за универсальность данного проекта ратовал и председатель Технического совета, заместитель министра морского флота А.С. Колесниченко и военные моряки.

Дискуссию вызвал угол наклона форштевня. Изначально он предполагался в 30°. Главный конструктор ЦКБ-15 А.Н. Василевский по этому поводу докладывал: «Если мы посмотрим на этот угол наклона, который имеет форштевень в существующих ледоколах, то он колеблется от 23 до 30°. Наш ледокол не являет собой ледокол линейный. Это портовый ледокол, который будет работать, и его основное назначение – не хождение во льды, и поэтому угол форштевня совершенно не нужен». Представитель Мурманского пароходства М.Я. Роговой и капитан П.А. Пономарев высказали мнение о том, что оптимальным является угол наклона форштевня 25 – 27°, так как именно такая величина позволяет обеспечить наилучшие условия обеспечения живучести носового винта. При этом Пономарев отметил, что для Арктики необходимо строить суда с двумя-тремя носовыми винтами.

Боковой вид ледокола «Илья Муромец», построенного по заказу Германии в Швеции в 1942 г. и первоначально называвшегося «Eisbar» (именно его корпус приняли за основу теоретического чертежа при разработке проекта 97.): 1 – форпик; 2 – грузовой трюм; 3 – жилые помещения; 4 – машинное отделение; 5 – котельное отделение; 6 – рум- пельная; 7 – ахтерпик

Боковой вид и вид сверху головного ледокола проекта 97А «Василий Прончищев»

Ещё одним важным моментом, затронутым в обсуждении, стало большое значение метацентрической высоты, что вызывает чрезвычайно порывистую качку при переходах на чистой воде (около 7 с). А.Н. Василевский объяснил этот факт так: «При рассмотрении в ЦНИИ-45 [ныне ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова] у нас при расчётах вкралась ошибка и позднее, когда проект был разослан во все организации, мы проверили, с чем связана эта ошибка. Она пошла не в запас, а наоборот, от снижения метацентрической высоты до полуметра, значит все предшествующие разговоры и те выводы, к которым мы пришли относительно качки, мы вынуждены признать с прискорбием неверными, теперь качка будет большей». На это А.С. Колесниченко в заключительном слове ответил вполне по-русски: «Павел Анисимович [Пономарёв] помнит, что на старых американских ледоколах [типа «Северный ветер»] период качки был 7 секунд и никакой героики здесь не было». Надо сказать, что качка на чистой воде оказалась одной из главных проблем всех ледоколов рассматриваемого проекта.

Также отмечалось, что в проекте ледокола не были приняты все меры для обеспечения снижения уровня шумности и улучшения в соответствии с этим обитаемости жилых и служебных помещений. Начальник Управления по заказам флота Н.Г. Быков весьма резко высказал претензии по этому поводу: «Мы избавились от клёпки, от людей- глухарей, а теперь появились высокооборудованные шумные машины, чтобы делать глухарей. Если вы не поведёте борьбу с шумом, вас нужно послать поплавать на «Днепрогэс» [речь идёт о первой послевоенной серии сухогрузных судов дедвейтом 7250 т], чтобы вы вахту стояли. Вы говорите – войлок, перфорированное железо. Вопросы с шумом проработаны неудовлетворительно».