Особая группа НКВД - [59]

На первый взлет осмелились 21 июня 1929 года. Летчик Л. И. Гикса только оторвал амфибию от поверхности воды и, пролетев немного по прямой, опустился. Второй полет был подольше, третий еще… Машина, как трудяга-лошадь, тянула спокойно, без рывков.

Затем другой летчик-испытатель Б. В. Глаголев целую неделю истязал машину в самых жестких режимах, в том числе при сильном ветре и на волне до 0,6 метра. После этого установили шасси и костыль, опробовали взлет с воды, посадку на сушу и обратно. Под конец совсем обнаглели — уселись в трехместную кабину вчетвером. Машина и это выдержала. Полет прошел нормально.

И вот 31 августа аппарат под индексом АШ-1 (амфибия Шаврова) взлетел в Ленинграде с акватории Гребного Порта и приземлился в Москве на Центральном аэродроме. Комиссии машина понравилась с первого взгляда. Начальник управления авиапромышленности Наркомтяжпрома П. И. Баранов распорядился провести всесторонние государственные испытания. Конструктору поручили довести модель «до кондиции»: поставить отечественный звездообразный семицилиндровый двигатель М-11 в сто сил, прикрыть мотор каким-нибудь капотом, чтобы улучшить аэродинамику, и еще кое-что по мелочам.

Окрыленный успехом Шавров горячо взялся за дело. Первую свою модель он передал ОСОАВИАХИМу для агитационных полетов. Но агитировать первенцу довелось недолго. 26 февраля 1930 года пилот Чкалов с механиком Ивановым летели из города Барановичи в Ленинград и угробили машину.

В ОСОАВИАХИМе Валерий Павлович оказался в связи с другой, и тоже неприятной, историей 15 августа 1928 года военный летчик-истребитель Чкалов для тренировки полета на низких высотах нырнул под телеграфную линию.

Высоту проводов Чкалов оценил по изоляторам на столбах, но на беду один из проводов провисал в результате аварии не по норме. Надо сказать, что в эти годы обстановка в ВВС Красной Армии с аварийностью была просто отчаянной. Сотни людей гибли из-за малого опыта, изношенности старой техники и низкого качества отечественных самолетов первых выпусков. Но объяснялось это зачастую недисциплинированностью летного состава. Чтобы прервать эпидемию самонадеянности молодых пилотов, решили примерно наказать Чкалова.

Летчику дали год тюрьмы за нанесенный урон. Просидел он в брянской тюрьме, где ему сочувствовали даже надзиратели, только девятнадцать дней. По ходатайству жены Чкалова о помиловании, «всесоюзный староста» М. И. Калинин освободил его из заключения. Однако из армии летчика демобилизовали. Некоторое время Чкалов маялся без работы. Но потом устроился в ленинградский ОСОАВИАХИМ.

Полет Чкалова и бортмеханика Иванова на интересной новой амфибии Ш-1 проходил при сквернейшей погоде. Прижатый к самой земле густым снежным зарядом, обледенелый самолетик зацепился крылом за железнодорожный семафор и упал. Летчики, к счастью, не пострадали, но машина полностью разрушилась. Поскольку вины пилота не было, дело закрыли, а вскоре — 11 ноября 1930 года — Чкалова зачислили в НИИ ВВС летчиком-испытателем скоростных, боевых и других необыкновенных машин.

Шавров, рассказывают, не очень горевал о потере первенца. Он доводил до ума типовую модель АШ-2 (Ш-2). Кабина трехместная: два сидения рядом и одно сзади. В случае надобности можно было уместиться и четверым без ущерба для центровки. Как удалось добиться таких пропорций — остается загадкой, никаких пластиков тогда и в помине не было. Каркас лодки — сосна, частично ясень, облицовка — фанера толщиной три миллиметра, на редане — шесть. Крепилось все это казеиновым клеем, оцинкованными гвоздями и шурупами. Снаружи всю лодку и нижние крылья оклеивали бязью, пропитанной вслед за тем аэролаком для защиты от воды. На случай аварии нижние крылья и поплавки разделялись на двенадцать водонепроницаемых отсеков. Только верхнее крыло делалось из дюраля, обшитого полотном. Моторная рама сварная из стальных мягких труб.

11 ноября 1930 года самолет-амфибия с окончательным индексом Ш-2, изготовленный на ленинградском заводе «Красный летчик», был впервые опробован над сушей пилотом-испытателем Глаголевым. Особых доводок не потребовалось, и без лишней волокиты самолет передали Таганрогскому авиационному заводу для серийного выпуска.

«Шаврушку» ожидала необыкновенная судьба моделей типа биплана «кукурузника» По-2, паровоза «овечки» О8, «полуторки» грузовичка ГАЗ-АА и других технических долгожителей, на протяжении десятилетий не знавших конкурентов. Тиражировали Ш-2 во многих сотнях экземпляров. Десятка полтора «шаврушек» выпустили в санитарном варианте — с прорезью для носилок и небольшим колпаком. Зимой вместо колес ставили лыжи. Капитаны судов Севморпути «Челюскин», «Литке», «Красин» брали амфибию на борт как ледового разведчика. Особенно широко применялись Ш-2 на линиях Сибири, Дальнего Востока и в высоких широтах Арктики. Амфибия стала верным помощником геологов, рыбаков, лесников, связистов. Использовали «шаврушку», самолет простой и надежный, и как учебную лодку. Со временем появились и другие, более мощные отечественные гидросамолеты. Самым же грозным соперником в классе «воздушный связной» стал, конечно же, знаменитый По-2. Однако амфибия-«шаврушка» настолько полюбился авиаторам, особенно тем из них, кто летали над тайгой, что с 1939 года их стали делать «хозспособом» на базах ГВФ, причем сотнями. Правда, алюминиевых сплавов не хватало, верхнее крыло получалось попроще — деревянной конструкции, — зато мотор ставили помощней, 115 сил, и снабженный системой запуска сжатым воздухом, чтобы в случае чего летчик в одиночку мог поднять машину. Пытались для запуска приспособить пиропатроны, но из этой затеи ничего не вышло.