Особая группа НКВД - [57]

Череда неудач роковым образом отразилась на судьбе многих неповинных людей, в том числе маршала Блюхера, который умер под следствием 9 ноября 1938 года. А в декабре Берия назначили на место Ежова, который в 1939 году был арестован и в 1940 году расстрелян. Кадровая чистка коснулась и проектировщиков линии Комсомольск — Совгавань. Никакие ураганы, льды и другие причины не принимались в оправдание: «Начинаем строительство. Где трасса? Карты — на стол! Немедленно…»

8 февраля 1939 года уже не только авиагруппу, а всю контору Бамтранспроект передают из НКПС в распоряжение НКВД. Организация получает новое, гораздо более впечатляющее название — Управление по проектированию Байкало-Амурской магистрали — «Бампроект НКВД». Начальником назначают инженера путей сообщения Федора Гвоздевского, присвоив ему ранг, соответствующий генеральскому.

22 февраля 1939 года тяжелую технику, наконец, выгрузили с парохода «Ола». Для этого пришлось оборудовать специальную эстакаду в сорока километрах от Совгавани. Но время было упущено безвозвратно. К марту на восточных склонах Сихотэ-Алиня началось бурное кипение наледей, затем пошли оттепели. Зимние дороги стали непроезжими, и вся тяжесть перевозок легла в прямом смысле слова на плечи изыскательских партий, отрядов и групп. Им пришлось все оборудование и продовольствие тащить на себе, частью на вьючных животных, частью на лодках — где с шестами, где по-бурлацки на канатах. Строгие нормы питания были введены сразу, поскольку угроза голода к концу сезона могла стать вполне реальной.

Бампроект НКВД силами восемнадцати крупных изыскательских экспедиций и Конторы аэросъемочных работ проводил изыскания железных дорог в разных районах страны. Но линия Комсомольск — Совгавань была под особым контролем. Подготовка к строительству шла полным ходом. Ждали ответа изыскателей: где конкретно, по каким долинам и перевалам она должна пройти. Генерал Гвоздевский, бывший боец Первой Конной армии Буденного, награжденный орденом боевого Красного Знамени, понимал, что провал на этой трассе будет стоить ему головы.

Особую авиагруппу НКВД пополнили самолетами. В экипажи двадцати шести машин подбирали добровольцев из числа военных и гражданских пилотов, штурманов, радистов, которые уже проявили себя в деле. Но то, с чем пришлось столкнуться профессиональным летчикам на трассе, невозможно было предвидеть.

Учитывая отчаянное положение трассовиков, им в помощь была занаряжена почти вся имевшаяся в этом районе авиация. Мешала непогода, приходилось летать при отсутствии аэродромов и надежных топографических карт, при очень плохой радиосвязи между отрядами, и все же двухмоторным самолетом АНТ-4 (Г-1) удалось забросить на трассу двенадцать тонн продовольствия. Так что весной 1939 года каждый килограмм груза, каждая сброшенная летчиками с вымпелами записка были для изыскателей путей сообщения просто бесценными. Ближе к лету, когда растаял лед на реках и озерах, в дело вступили летающие лодки, самолеты на поплавках и амфибии.

Смотри: самолет!

Как все истинные пилоты, Сергей Скорик готов был лететь на чем угодно и куда угодно. Но этот рейс в таежный поселок Кун не нравился ему с самого начала. И дело тут было не в каком-то мистическом предчувствии. Портила настроение атмосфера нервной суеты на базе экспедиции и в гидропорту. Вокруг только и слышалось: «Давай-давай!» А как известно, суматоха к добру не приводит. Так оно и вышло.

В этот день весь экипаж Скорика оказался не у дел. Их летающую лодку МБР-2 поставили на ремонт и, судя по нахмуренным лицам механиков, надолго. Такое с гидросамолетами случалось частенько: то мотор барахлит, то днище течь дает. В ремонте находился и «шаврушка» — крошечный самолет-амфибия Ш-2. Но тут уже Скорику не на кого было пенять — сам повредил аэроплан.

С этим рассыльным самолетиком произошла история, которая нынче может показаться забавной, даже невероятной. Скорику пришлось садиться на реку Тумнин в месте, где произвести посадку почти невозможно. Но внизу ждал помощи больной человек, и Скорик решился. Когда до воды оставались уже считанные метры, самолет правым крылом задел ветку дерева, и обшивка нижней части плоскости распоролась.

Подрулив к берегу, Сергей Скорик осмотрел поврежденное крыло и понял, что взлететь он не сможет, если не заделает эту прореху. Для ремонта он употребил то, что оказалось в наличии: полотно от собственных подштанников и вар, которым смолят лодки.

Пока летчик кроил, штопал и клеил, привезли больную женщину; она была в сильном жару. Скорик усадил ее рядом с собой в открытую кабину, закутал поплотнее. Ветер немного усилился, это должно облегчить взлет, но выдержит ли крыло? Пилот еще раз осмотрел акваторию, выбрал дальний угол и дал до отказа «по газам». «Шаврушка» легко вышел на редан. Скорик вел машину по дуге, с легким креном, чтобы ветру сподручней было помочь ему, и, оторвавшись от воды, пилот по-прежнему держал машину чуть с креном, не выравнивая. И ветер помог — сам перевалил «шаврушку» через береговую чащу.

Пластырь на взлете выдержал, но за время пути, должно быть от вибрации, один конец полотна скориковских подштанников оторвало. Жители города Комсомольска смотрели в небо с удивлением: что это за флаг полощется под крылом самолета?