Оружие Победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий - [36]

Все ОКБ Болховитинова было объявлено на казарменном положении, над самолетом работали не выходя с завода месяц и десять дней. НИИ-3 (главный инженер — А.Г. Костиков) должен был обеспечить самолет реактивным двигателем.

Вот тут-то и возникли проблемы. КБ в НИИ-3, которое занималось реактивными двигателями, потеряло В.П. Глушко, в отделе которого занимались вопросами создания ЖРД на основе азотной кислоты и керосина, а для занявшегося теперь этим вопросом Л.С. Душкина создание ЖРД было трудной задачей. Когда машина была уже готова и начались пробежки и подлеты на буксире, силовая установка еще доводилась «до ума». Очень много хлопот доставляла азотная кислота, которая разъедала баки. Пары азотной кислоты вызывали ожоги.

Первые испытания в воздухе осуществил Б.Н. Кудрин — но в октябре 1941 года после 15 полетов пришлось свернуть испытания из-за эвакуации. В дальнейшем испытания серьезно усложнялись тем, что их приходилось проводить вдалеке от КБ, в поселке Билимбай Свердловской области.

20 февраля 1942 года прилетевший из НИИ ВВС новый испытатель капитан Г.Я. Бахчиванджи впервые зашел на испытательный стенд. Ведущий инженер-испытатель А. В. Палло дал подробные объяснения и продемонстрировал первые три запуска двигателя. Потом летчик занял место в кабине. Через три секунды после того, как был включен основной расход топлива, раздался взрыв. Летчик ударился о приборную доску, но сумел быстро прийти в себя и быстро убрал сектор газа, чем перекрыл подачу топлива. А азотная кислота хлестала вовсю, окатив Палло. Кабина окуталась азотными парами.

Палло повезло, что буквально в последний момент перед пуском он решил надеть очки. Хотя лицо пострадало, глаза видели. Палло протянул руку, на ощупь нашел меховой воротник пилота и сильно его потянул. Затем вытолкнул Бахчиванджи во входные ворота постройки, которые тот в разъедающих азотных парах мог и не найти. Там летчика подхватили механики и начали омывать заготовленным на подобный случай содовым раствором.

И только после этого Палло ткнул обожженную кислотой голову в снежный сугроб.

Первую боевую часть из Me-163B планировалось создать к весне 1943 года. Но случилось непредвиденное. В октябре 1941 года генерал Удет застрелился в своем кабинете, оставив записку, что он категорически против войны с Россией и не согласен с политикой Гитлера. Заменивший его генерал Эдхард Мильх пересмотрел приоритеты.

Для Липпиша снова началась полоса неудач. Работы замедлились; испытатель самолета Диттмар получил тяжелую травму позвоночника. Мотор, который предполагалось установить на истребитель, как выяснилось, с полной тягой мог работать только 4 минуты вместо предполагавшихся 13. А 28 апреля 1943 года Липпиш вдрызг рассорился с Мессершмиттом. Причина, как полагают, была банальной — Мессершмитт видел в Me-163 конкурента своей собственной реактивной машины, Ме-262. В дальнейшем на его фирме всячески затягивали выпуск Me-163B, а в конце 1944 года выпуск Me-163B был приостановлен. Все резервы дефицитного ракетного топлива были переданы для самолетов «Наттер», на которые возлагались надежды по пресечению налетов авиации союзников.

Все же 28 июля 1944 года состоялось первое боевое применение Me-163, — когда 5 истребителей атаковали соединение самолетов Боинг B-17. Первый вылет прошел неудачно — горючего не хватило, чтобы атаковать противника.

Но вылет 5 августа 1944 года уже принес первую удачу, когда во время налета американских бомбардировщиков на Лойну лейтенант Хартмут Рилль сбил B-17.

Испытания первого советского реактивного самолета «Би» проходили непросто [10]. Особенно трудно было приземляться — требовалось рассчитать время так, чтобы, отработав топливо, самолет мог спланировать на аэродром. Однажды пилот не рассчитал, и самолет подошел к посадочной полосе на слишком большой высоте. Опытный испытатель начал раскачивать самолет с крыла на крыло, пытаясь погасить скорость и спланировать вниз. Сесть удалось, но шасси надломилось. Это привело к задержке вылетов.

Однажды Бахчиванджи (в неформальной обстановке) сказал речь:

— Друзья мои, спасибо за все, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но я знаю — я разобьюсь на этом самолете! Я нахожусь в трезвом уме и отдаю отчет своим словам. Мы находимся на передовом краю технической битвы, и без жертв все равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга.

На одном из совещаний при обсуждении будущих полетов он просил конструкторов и инженеров «не бросать начатое дело, как бы ни повернулась судьба».

На 27 марта 1943 года было запланировано установление максимальной скорости самолета «Би-3» (третьего экземпляра самолета «Би»). Самолет стартовал без происшествий, набрал высоту и перешел в горизонтальный полет, наращивая скорость. А затем произошло следующее: реактивная машина начала клониться вниз, перешла в пике и врезалась в землю.

Причинами аварии занялась специальная комиссия. Результатов расследование не дало. Но в том же 1943 году в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. Для выявления причин катастрофы была испытана и модель самолета «Би». Скоро стало ясно, что «Би-3» разбился из-за особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование. Для достижения большой скорости требовалось применить стреловидное крыло.