Оружие Победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий - [151]

Здесь же, в Москве, новоиспеченный летчик познакомился с Ниной Федоровной Рерберг. Венчание состоялось в 1918 году. Брак оказался удачным, Нина Федоровна оказалось достойной и фамилии Рерберг, и фамилии Черемухина, ее труд, и немалый, был вложен в аэродинамические трубы, в которых испытывались советские военные самолеты Великой Отечественной войны.

Первый свой орден, орден Святой Анны 4-й степени, пилот получил в 1916 году. В связи с показанным во время боевых вылетов умением его перевели инструктором в Севастопольскую военную авиационную школу. К этому времени у пилота было уже несколько наград — к первой прибавились орден Станислава 3-й степени и 2-й степени с мечами и бантом, орден святой Анны 3-й степени с мечами и бантом, святой Анны 2-й степени с мечами, святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом. Он был представлен к Георгиевскому оружию, но получить его не успел — началась революция. Сначала Февральская, с которой началось разложение армии, а затем Октябрьская. После заключения Брестского мира школа, куда направили Черемухина, практически перестала существовать, и пилота откомандировали в XI отряд Московского военного округа. Оказавшись в столице, Алексей Черемухин решил вернуться к учебе. Он поступил в МВТУ.

Среди прочих учебных заведений МВТУ (до революции — ИВТУ) являлось уникальным учебным учреждением. Если, скажем, английские учебные заведения отличала склонность к теоретической подготовке, а американские — направленность на практическую работу, то МВТУ характеризовало тесное сочетание теории и практики. Это наилучший правильный метод обучения, поскольку только через практическое опробование теоретических истин можно освоить из достаточно уверенно. Именно поэтому вклад МВТУ в советскую науку просто неоценим.

А.М. Черемухин был достойным представителем «школы МВТУ». Много позже Туполев писал о конструкторе: «В нем гармонично сочетались глубокие теоретические знания ученого, практический опыт летчика и инженера, талант педагога». И дальше: «В любой области деятельности, за которую брался А.М. Черемухин, он одинаково свободно мог дать теоретическое обоснование, осуществить конструкцию и всесторонне проанализировать результаты».

Игорь Иванович Сикорский, создатель массового вертолетостроения в США, когда-то говорил: «Вертолет — это русское изобретение». Действительно, хотя первый вертолет, впервые поднявший в воздух человека 24 августа 1907 года, был создан французами — братьями Луи и Жаком Бреге и профессором Шарлем Рише, — в формировании современного облика вертолета участвовало столько русских, что у И.И. Сикорского были все основания так утверждать. Еще 1754 году М.В. Ломоносов предпринял попытку построить небольшой вертолет для подъема метеорологических приборов. Свою окончательную схему современные вертолеты получили благодаря работам Б.Н. Юрьева, создателя «автомата перекоса». Первый американский военный вертолет был создан эмигрировавшим из Советской России профессором Ботезантом. Сам Томас Эдисон поздравил Ботезанта с созданием «первого действительно успешного вертолета». Но эта машина имела четыре винта и была довольно громоздкой и трудно управляемой. Одновинтовые же машины поначалу не имели достаточно мощных и легких двигателей, да и уровень техники был еще не высок. И потому к перспективам использования вертолетов долго относились скептически, и потому, когда в 1930 году И.И. Сикорский обратился к правлению «Юнайтед Эркрафт» с предложением заняться созданием вертолета, оно не получило поддержки. Только после второго обращения, уже в 1938 году, доводы конструктора были признаны убедительными. Мы знаем, что эмигрант из России И.И. Сикорский добился многого, стал создателем массового вертолетостроения, и что его вертолеты установили множество мировых рекордов.

Но между 1930 и 1938 годами было 8 лет. Именно в этот период Советский Союз опережал другие страны в вертолетостроении — и именно в 1938 году преимущество было утрачено.

Первый советский одновинтовой вертолет взлетел в 1930 году. Это произошло... в цехе. После постройки машины существовали опасения, что на аэродроме могут возникнуть неполадки; лучше было выявить их прямо на месте, чтобы тут же устранить недоделки. «Вопреки всем правилам официальной техники безопасности, — вспоминал Черемухин, — в одном из недостроенных корпусов нашего опытного завода мы начали испытания геликоптера с моторами». Место пилота занял сам Черемухин. Первые испытания показали, что механизмы работают нормально, и ничего переделывать не требуется. В испытательный полет с аэродрома отправил вертолет тоже сам конструктор. (Сикорский так же первые полеты своих винтокрылых машин будет производить сам.) Любопытно, что оба конструктора при этом будут определенными устройствами ограничивать подъем вертолетов — это обеспечивало безопасность и позволяло в полной мере оценить управляемость машины.

После испытаний и доработок, призванных улучшить управляемость, в сентябре 1930 года вертолет впервые взлетел без ограничителей. Черемухин вспоминал: «Понемногу прибавляю газ моторам. Вращение винтов становится быстрее, и аппарат начинает как бы облегчаться и отделяться от земли. Еще газу. Аппарат поднялся на 3—4 метра и как бы остановился на этой высоте, все время покачиваясь со стороны на сторону, но поддаваясь управлению. Попробовал чуть убавить газ — аппарат снизился и повис над землей. Опять прибавил газу и, поднявшись на несколько метров, продержался некоторое время над землей, стараясь почувствовать и понять, как реагирует машина на движение ручки управления, что трясется и как держать обороты мотора. После этих нескольких напряженных минут — спуск на землю, мягкий, почти без толчка. Сразу сбрасываю газ, выключаю моторы и слезаю на землю под радостные возгласы одобрения группы работников нашего коллектива...»