Опасная бритва Оккама - [139]

Ломать — не строить. И гигантские усилия (и многие тысячи жизней) были истрачены на то, чтобы в лучшем случае создать ситуацию, когда господство на море отсутствует у всех и мировая торговля находится в сингулярном состоянии.

Этот «лучший случай» вряд ли приводил бы Германию к победе в войне. Победа — по Б. Лиддел Гарту — это достижение мира, который лучше довоенного. Мир с полностью разрушенной международной торговлей был бы, как мы увидим, существенно хуже довоенного. Для всех, и для Германии в том числе. Так что результатом успеха подводников стало бы только обоюдное поражение.

Но и такой результат представляется маловероятным. Математическое рассмотрение взаимодействия систем «рейдеры» и «торговые суда» приводит к выводу о логистическом характере решения соответствующих уравнений. Не вдаваясь в тонкости, заметим, что это означает, что поток торговых судов стабилизируется на некотором уровне, причем дальнейшее увеличение интенсивности подводной войны почти не изменит этот уровень. Пример подобной же ситуации — стратегические бомбардировки союзников. Практически все — причем по обе стороны фронта — были убеждены, что они полностью дезорганизуют немецкое производство. Интенсивность и успешность налетов превзошла все ожидания: «летающие крепости» сносили с лица Германии целые города, а военное производство в Рейхе продолжало расти… Сработали системные закономерности: промышленность под действием воздушных ударов рассредоточилась, эффективность ударов по ней — как вследствие усилий по рассредоточению, так и чисто механически — из–за того, что большая часть бомб разрушала уже руины, — снизилась. После войны это назвали «закон убывания вреда».

Из вышесказанного можно сделать вывод, что я считаю ошибочной саму концепцию войны на коммуникациях противника. Это, конечно, не так. Я полагаю лишь, что перед крейсерами — был ли это Владивостокский отряд Иессена, эскадра Максимилиана фон Шпее, подводные лодки–рейдеры Первой Мировой или «волчьи стаи» Второй — ставились задачи, которые не только были неразрешимы, но и которые было нежелательно решать.

2. Приливы и отливы (глобальные ритмы в истории войны на море)

Взглянем на историю мореплавания в Древнем Мире и Средневековье. Создание торгового судоходства уходит в такую же глубь веков, что и изобретение колеса. Однако первый аналог современной системы мировой морской (в данном случае — Средиземноморской) торговли появился лишь во втором тысячелетии до н. э. С некоторой степенью уверенности можно утверждать, что первым государством, которое в современном смысле этого слова владело морем, был Египет. Входящая в его состав и поддерживаемая его финансами, его вооруженными силами его авторитетом Финикия построила первый в истории настоящий торговый флот.

Следует очень четко сознавать, что с момента изобретения паруса и, по крайней мере, до постройки трансконтинентальных железных дорог слова «мировая торговля» и «морская торговля» были синонимами.

Суточный пробег парусного судна, даже очень примитивного, в четыре–пять раз превосходит дневной переход каравана. Эксплуатационные расходы меньше, перевозимый груз больше. Наконец, при всех неизбежных на море опасностях морской путь надежнее, нежели караванная тропа, которую слишком легко перекрыть. В результате морской торговый оборот на порядок превосходит сухопутный и вносит основную лепту в обеспечение связности империй. Существование Империи подразумевает морскую торговлю и систему «владения морем».

Заметим, что при всей очевидности подобных построений понадобилось подвижничество Тура Хейердала[313], чтобы историки наконец признали связующую, а не разобщающую роль моря в жизни древних обществ.

Как известно, торговля — дело прибыльное. Морская торговля, будучи наиболее эффективной, была и наиболее прибыльной. Еще прибыльнее оказался грабеж морской торговли — пиратство.

Собственно «владение морем», как мы его понимаем — есть, прежде всего, способность защитить морскую торговлю от пиратства.

Задача эта трудна.

Пираты имеют возможность пользоваться преимуществами скрытности, внезапности, скорости. Они наносят удар, уничтожают или захватывают судно с дорогим грузом и исчезают в бескрайнем морском просторе или в лабиринте островов. Искать их после атаки, как правило, бесполезно.

Но есть и другая сторона проблемы. Пиратскому кораблю, как и любому другому кораблю, нужна база на берегу. Эту базу нетрудно обнаружить, она весьма уязвима и может быть уничтожена. Следовательно, пиратство может лишь тогда иметь реальные шансы на успех, если есть держава — великая, но не «владеющая морем», которая его поддерживает. Собственно каперство, рейдерство, крейсерская война — все формы действий слабейшего флота против неприятельской торговли — есть узаконенное пиратство.

Итак, необходимым условием успешного оспаривания господства на море является государственная поддержка пиратства, выражающаяся в предоставлении ему береговых баз и рынков сбыта. Подобная ситуация сразу вынуждает противника принять оборонительные меры. Обычно это означает резкое усиление военного флота, создание свободных мобильных эскадр и введение системы конвоирования торговых судов.