Олег Антонов - [10]

Электрическое освещение, отопление кают, продолжительность беспосадочного полета свыше шести с половиной часов — поразительно, что все это было заложено в отечественной конструкции начала века. Ведь в эти годы все, даже прославленные зарубежные фирмы, работали лишь над двухмоторными самолетами. А французы до 1924 года в своих разработках почти полностью копировали «Илью Муромца», настолько он опережал свое время.

Самолеты «Илья Муромец» блестяще проявили себя в воздушных сражениях первой мировой войны. Они работали в качестве тяжелых бомбардировщиков, транспортных самолетов, а порой и разведчиков.

Еще более крупный самолет был построен в 1916 году в России инженером В. А. Слесаревым. Следуя установившимся традициям, конструктор назвал своего гиганта именем былинного богатыря Святогора.

Мы заканчиваем этот краткий обзор истории авиации самолетами-гигантами, чтобы показать некую преемственность, просматриваемую в отечественном авиастроении. Ведь и Олег Константинович Антонов также обратился в своем творчестве к самолетам-гигантам — самым крупным на планете. Да и имена своим самолетам он давал, черпая их, видимо, тоже по традиции из мифологии и былин: «Антей», «Руслан»…

Появившись на свет в годы вселенского увлечения авиацией, он пронес страсть к небу сквозь всю свою жизнь, став одним из творцов крупнейшего достижения цивилизации нашего века.

ПО МОСТУ ВРЕМЕНИ — НЕ В НОГУ

Жизнь учит многому, подсказывая порой решения, которые становятся позже своеобразными законами.

— Сбить шаг, — командует офицер взводу солдат, когда подразделение подходит к мосту.

И он прав. Мост необходимо пересекать, идя не в ногу, иначе мост может рухнуть от возникающего при ритмичной поступи резонанса.

Ну а если это не обычный мост, а «мост времени»? По нему движется в будущее вся наша развивающаяся цивилизация. Как должны идти по такому мосту те, кто определяет пути этой цивилизации? А это изобретатели, новаторы, умельцы, энтузиасты, люди, одержимые неординарными идеями. Идти только не в ногу… Вот их обязанность.

Новатор, если он подлинный носитель прогресса, обязан двигаться по мосту времени своей походкой — и обязательно не в ногу со всеми. Только тогда появятся в общем однообразном потоке времени новые тенденции, стремления, идеи.

А как же иначе, ведь любое обновление — это отход от стандарта!

Я задумался об этом в который раз, прикоснувшись к истории авиации, где всегда решающую роль играла в первую очередь личность — летчик, конструктор, ученый…

Именно она — эта творческая личность, вырываясь из общего потока, открывала новые возможности, новые направления, новые проекты в общем ходе развития жизни.

В авиации этот процесс складывался особенно сложно. Вот что рассказывает о ее первых шагах знаменитый русский летчик Константин Константинович Арцеулов, один из основоположников русской авиации.

«Начал я летать тогда, когда авиация, собственно, зарождалась. Русская авиация только-только начиналась еще… Это было начало, а всякое начало трудно… Воздух не знали. Условия атмосферы были тогда мало изучены… Поэтому занятие авиацией было очень рискованно. Многие из моих товарищей погибли.

Шли в авиацию преимущественно люди, которые были приспособлены, подготовлены к этому… Авиация требовала не только риска и мужества, она требовала людей, способных к творчеству. Ведь в большинстве авиаторы тогда сами строили свои планеры, сами их конструировали, сами их испытывали, на них летали.

Ну, конечно, бывали случаи, когда это кончалось трагически, но это был передовой отряд, который создавал авиацию, который завоевывал воздух. И, конечно, участие в этой авиации очень хорошо на меня действовало в том отношении, что вызвало во мне тоже, во-первых, известную, так сказать, смелость, а потом желание творить в этой области.

Каждую область двигать вперед можно только творцами».

Да, творцы были нужны в те годы Отечеству.

И повествуя о жизни Олега Константиновича Антонова, мы обязаны дать хотя бы краткий обзор времени, событий и людей, среди которых вызревала эта выдающаяся личность.

Самолетостроение в России перед первой мировой войной значительно отставало от зарубежных производств.

В Петербурге существовал в те годы авиационный завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и K°» Выпускал он вначале самолет «Россия-А», в основу которого был положен французский «Фарман-III», однако «в гораздо лучшем конструктивном оформлении и с рядом собственных отличий».

Затем выпускался самолет «Россия-Б» — моноплан на основе «Блерио-XI». Количество самолетов малое — по 5 экземпляров каждого типа.

В Москве известный велосипедный завод «Дукс» также начал строительство самолетов.

В Риге Русско-Балтийский вагонный завод, следуя общим требованиям, приступил к выпуску самолетов, создав специальное авиационное отделение, об успехах которого мы уже рассказывали.

Маленький авиазаводик и летную школу создали одержимые страстью к воздухоплаванию супруги: летчик В. В. Слюсаренко и первая авиатриса России Лидия Зверева — дочь известного генерала.

Все эти авиационные «предприятия» выпускали весьма незначительное количество самолетов, во многом копировавших зарубежные образцы. Достаточно сказать, что за 1910 год их было выпущено всего около 30 штук на всю страну.