Ветераны строительства рассказывают, что велось оно не только чрезвычайными темпами, но и в обстановке суровой секретности. После работы документация сдавалась представителю НКВД, рабочим запрещалось упоминать о характере строительства даже в письмах. Рядом с военными и мобилизованными строителями трудились штрафники.
Работать приходилось и под бомбежками (северное Причерноморье, Румыния и Болгария на то время ещё не были освобождены), и в шторм, получая убогую пайку. Строился не только мост, но и подъездные пути: проложили 18 километров железнодорожного полотна по Крыму и 46 километров по Кубани.
Для многих эта эпопея оказалась последней. В Керчи ещё сохранилось кладбище времен той ударной транспортной стройки.
Пуск первого поезда, в точности выдержав сроки, поставленные Партией, состоялся накануне 27-й годовщины Октября.
А зимой 1944–1945 годов ударили сильные морозы. В Азовском море образовался очень толстый слой льда. В феврале же наступило резкое потепление, и задули сильные северо-восточные ветра. Мощные ледяные поля двинулись в Чёрное море, прямо на мост.
Главный инженер строительства Иван Цюрупа просил у Ставки четыре ледокола, дополнительные бомбардировщики, но паковый лёд не раскрошили даже бомбами. Льдины обстреливали из орудий с берега, забрасывали с опор моста толовыми пакетами — всё было напрасно. Под напором ледяного массива 36 из 115 опор моста рухнули, увлекая за собой пролёты.
Это произошло 18 февраля 1945 года, то есть мост продержался лишь немногим более трёх месяцев.
Причины катастрофы были столь очевидны, что никаких репрессивных мер ни к кому принято не было. По легенде, Сталин сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».
