О тех, кого мы мало знаем - [9]
Главный самолет Антонова был еще впереди, та машина должна была определить судьбу самого Антонова и судьбу его товарищей-конструкторов, самоотверженно трудившихся под знаменем Олега Константиновича. Речь об Ан-2, выполнившем свой первый полет 31 августа 1947 года. Но прежде была отчаянная борьба за возможность реализовать идею. «Почему биплан? — удивлялись те, от которых зависело финансирование работы, предоставление производственной базы и всего прочего, без чего самолет не рождается. — Век бипланов закончился, неужели это вам еще не ясно?» Ну, а соперники благожелательно вроде мурлыкали: «Скоростенка маловата, а так, может, он и прав, Антонов?.. Хотя не совсем понятно, под какой двигатель будет заделан самолет?..» Вслух не произносилось — авантюризм, но намекалось.
А теперь еще раз совсем чуть-чуть арифметики. 40 лет отлетал Ан-2, перевезя 370000000 пассажиров, 9000000 тонн грузов, обработав 2000000000 гектаров сельхозугодий. Машина обрела 40 профессий — от крестьянских, первоосновных, до квалификации метеорологического разведчика, пожарного, таксатора лесов, воздушного фотографа и прочая, и прочая… Совершенно особую роль сыграл Ан-2 в освоении Арктики и Антарктиды… О работе Ан-2 в суровых северных краях надо сказать чуть подробнее. Прежде всего, трудами полярного пилота Михаила Каминского было доказано, что Север нуждается в особом, «своем» самолете — неприхотливом к взлетно-посадочным площадкам, во-первых, совершенно автономном, во-вторых, и непременно хорошо оборудованном новейшими навигационными системами, в-третьих. А еще желательно — дать полярным пилотам хоть малость комфорта…
Каминский первым оценил возможности Ан-2, облетал его в Арктике и доказал: вот машина, которая нам нужна, нет самолета лучше «Аннушки»! Но чего это стоило!
Как же удалось Антонову убедить сомневающихся, нейтрализовать конкурентов, обойти противников? За биплан, за Ан-2 проголосовала прежде всего экономика. В этой области человеческой деятельности Антонов всегда был силен. Человек великолепного здравого смысла он умел блестяще пользоваться экономической аргументацией в спорах. Об этом я еще расскажу чуть позже.
За Ан-2 последовал Ан-8 — двухдвигательный, турбовинтовой самолет, обладавший грузоподъемностью в 11 тонн. И туп важно не упустить — именно ошеломительный успех Ан-2 помог Антонову получить заказ на машину такого класса, как Ан-8. Скромная «Аннушка» нокаутировала противников конструктора, своим существованием доказала — Антонов может!
Пятью годами позже, в пятьдесят седьмом, развивая успех Ан-8, антоновский коллектив проектирует пассажирский Ан-10 и транспортный Ан-12, мощные четырехдвигательные воздушные корабли грузоподъемностью в 20 тонн, способные покрывать расстояние в 6000 километров. И вот подробность, заслуживающая особого внимания — эти две машины имеют 92 % унифицированных, общих деталей. Таким вот способом подтверждал свою приверженность экономике Генеральный конструктор.
14 стран закупили у нас эти самолеты. В историю освоения Антарктиды вошел перелет Ан-12 по маршруту Москва — «Мирный».
Прежде, чем рассказывать о дальнейших ступеньках, что прошел Антонов и его коллектив к вершине успеха, разрешите мне сделать очень личное отступление. Возможно, это и спорно, но мне представляется, что всякая машина лично связана с характером, с человеческой сущностью ее создателя. По этой причине я и рискнул на отступление.
В служебной докладной Антонов писал: «Стюардессы должны получать зарплату с надбавками за знание иностранных языков, например по 20 процентов за знание каждого языка, по сдаче экзамена. Вес стюардесс следует максимально ограничить 50–55 кг. Экономия на весе стюардессы (30 кг при трех стюардессах) составит в среднем по закону больших чисел экономии в год, считая по 2 руб. на тонно-километре при 2000 ч. налета в год, приблизительно 70 тыс. руб. на каждом самолете в год». Эти антоновские строчки представляются мне интересными по нескольким причинам. Во-первых, они ярко высвечивают озабоченность Генерального проблемами экономии в воздушных перевозках. Во-вторых, стоит перевести те давние рубли в сегодняшние, чтобы эффект показался и вовсе ошеломляющим. В-третьих, они мне напомнили о письме Олега Константиновича, что я храню в своем архиве.
А писал Антонов о том, как, опаздывая на рейсовый самолет Москва-Киев, изловил свободное такси, катившее по Садовому кольцу с погашенным зеленым глазком. Со свойственной ему любознательностью Олег Константинович, понятно, поинтересовался у шофера, какой тому смысл катать самого себя по вечереющей столице? Ответ прозвучал, прямо сказать, неожиданный: «При наших государственных дураках самый прямой смысл: мне до плана не хватает семи рублей, доезжу, доложу в кассу и получу пятнадцать рублей премии…»
По щедрости душевной Антонов предлагал мне готовую тему для журналистского выступления и великолепную, на его взгляд, формулировку — «государственные дураки».
Уроки минувшего, думается, не должны исчезать бесследно, поэтому и вспоминаю о старом письме, тем более, что не сомневаюсь — за минувшие годы стюардессы не похудели и рентабельность такси не повысилась.
