О тех, кого мы мало знаем - [10]

К наследию Антонова надо возвращаться снова и снова: он обладал великолепнейшей способностью мыслить с большим опережением времени, нелицеприятно, не оглядываясь на авторитеты. Четверть с лишним века назад писал: «Наша беда в том, что мы еще недостаточно занимаемся экономикой, а беда финансистов и плановиков в том, что они имеют дело только с расходами, а доходы от науки и технического творчества они не считают». К сожалению, не могу процитировать всю статью Антонова, поверьте на слово, он бы не был самим собой, когда бы стал толковать лишь о недостатках, ошибках, проявлениях глупости, рутины… В любом публичном выступлении, какой бы области жизни оно ни касалось, Антонов непременно искал и предлагал «ходы», дававшие возможность, по его мнению, непременно «выиграть партию»… Всем советую перечитать его статью «Финансирование творчества», впервые опубликованную в «Известиях» 16 марта 1966 года. Очень современная и актуальная статья!

Критика, не предлагающая никаких позитивных решений, на мой взгляд, безнравственная критика. На это мое высказывание, прозвучавшее по радио, Олег Константинович немедленно откликнулся телефонным звонком: «С вашего разрешения беру на вооружение…»

А теперь вернемся к самолетам.

Ан-24 создавался на смену состарившемуся Ил-14. Новая машина должна была обслуживать внутренние линии, обходиться самыми примитивными аэродромами. Вместимость самолета — 48–52 пассажира. Уже в самом начале было известно — Ан-24 будет иметь ряд версий (отсюда и черточка между 48 и 52). Аэроплан ЭТОТ отличался решительно от всех других самолетов металлической конструкции: Антонов отказался от традиционного в самолетостроении использования заклепок. Клееносварная конструкция, созданная в ОКБ при деятельном сотрудничестве с «королем» сварки академиком Е. Патоном, была не просто новинкой — это была сенсация, если можно так сказать, международного класса. В самолете широко применялись полимеры, машина получила дополнительный реактивный двигатель, увеличивший общую энерговооруженность, уменьшивший аэродинамическую асимметрию, возникающую при вращении воздушных винтов в одну сторону, этот маленький двигатель обеспечил еще и автономный запуск маршевых двигателей. Более чем на 40 % повысилась транспортная эффективность при полетах в жарком климате, когда температура воздуха достигала 45 °C.

Из Ан-24, как и было задумано, «выросли» Ан-24Т, Ан-26 и Ан-26М, Ан-30 и Ан-30М… всего 40 (!) модификаций. Верный своему принципу целесообразности усовершенствования всякой машины, если это подтверждается экономически, Антонов довел ресурс Ан-24 до 50000 часов или 35000 полетов. Такой ресурс обеспечивает машине 25 лет жизни при обычных средних сроках эксплуатации воздушных судов — 15–20 лет.

26 стран купили машину, которая подвела Антонова к «Антею» (Ан-22) и «Руслану» (Ан-124).

60 тонн полезной нагрузки принимал на борт «Антей», его крейсерская скорость, как показали испытания, составила — 595 километров в час, дальность — 8000 километров. Что особенно важно: машина вполне «укладывалась» в двухкилометровую полосу современного аэропорта, не требовала особого покрытия, больше того — могла работать даже с фунта.

А «Руслан»? 150 тонн полезной нагрузки, скорость 800–850 километров в час, дальность — 16500 километров.

Крыло «Ан-124» создавалось в содружестве с ЦАГИ, под руководством академика Г. Свищева. У основания оно достигает двух метров толщины и имеет самый малый вес квадратного метра поверхности. Чтобы достичь такого выдающегося результата, была разработана особая технология монолитных прессованных панелей длиной около 30 метров.

Появление антоновских «сверхсамолетов» на международных авиационных салонах, естественно, не прошло незамеченным. О восторженных приемах, о всеобщем удивлении, о почетных дипломах и наградах написано уже так много и с таким задором, что мне не хочется повторяться. Лучше я приведу может быть и суховато изложенный перечень важнейших технических решений, впервые воплощенных в Ан-124: «Компоновка самолета с относительно большими задними центровками и малыми запасами продольной статической устойчивости, что уменьшало его массу и потерю аэродинамического качества на балансировку (реализовано впервые в мировой практике), разработка и внедрение четырехканальной автоматизированной системы управления, обеспечивающей высокую безопасность полета (не имеет зарубежных и отечественных аналогов), создание фюзеляжа с самой большой в мире грузовой кабиной, использование длинномерных панелей с законцовками, шарнирного стыка центроплана крыла с фюзеляжем вместо традиционного фланцевого, применение конструкций из композитных материалов — эти и многие другие крупные научно-технические проблемы успешно решены при проектировании и постройке «Руслана».

Мне крупно повезло: я знал Антонова, к сожалению, не слишком близко и не очень продолжительное время встречался с ним. Но, как говорят, не надо выпить все море, чтобы убедиться в его солености, хватит и одного глотка.

В Киеве на заводском аэродроме мы шли с Антоновым по кромке летного поля. Олег Константинович остановился около модифицированного, очень прозрачного Ан-2, предназначавшегося для разведки погоды, и своим характерным голосом начал рассказывать, что и как пришлось переделывать в стандартной машине, чтобы получилась вот такая «стеклянная стрекоза». Говорил он, как обычно, весьма четко и образно. И вдруг, что называется, тормознул: «Вы же меня не слышите, — с удивлением произнес Олег Константинович и, поглядев на меня как-то подозрительно, сказал: — Догадываюсь… Вы уже давно не летаете?! Сколько?..» К тому времени прошло полтора года, как меня списала с летной работы. Антонов все понял, не обиделся, ощутив тоску старого пилотяги, отлученного от полета…