Несостоявшиеся «Авианосные» державы - [10]
Интересна и версия происхождения всех этих проектов. Непосредственно перед спуском, 6 декабря 1938 года, на воду авианосца "Граф Цеппелин", Гитлер приказал сделать доклад об этом корабле, который бы отображал все военные и технические проблемы. Он был введен в курс дела с помощью заказанной модели [1] . При этом Гитлер проявил заинтересованность и спрашивал о таких деталях, о существовании которых могли знать только специалисты. По окончании доклада еще четверть часа продолжался неофициальный разговор о корабле, его качествах и возможностях. В ходе этой беседы Гитлер сказал, что комбинация из авианосца и крейсера должна дать великолепный корабль для ведения экономической войны. Присутствующие офицеры поддакнули, и Гитлеру эта мысль, похоже, крепко запала в голову. В разговорах главнокомандующего ВМФ с фюрером мысль о гибриде вскоре всплыла вновь. Так как содержание таких обсуждений, совершенно очевидно, становилось более или менее известно военно-морскому руководству, то идея гибрида вскоре попала в управление кораблестроения ВМФ и была там поддержана.
Проект линейного корабля-авианосца фирмы "Гибс энд Кокс"
Маневры британского флота в 1935 году. На переднем плане линейный крейсер "Ринаун", за ним авианосцы "Корейджес" и "Фьюриес"
Всем достаточно хорошо известны описания действий германских карманных линкоров на британских коммуникациях. Теперь представьте, что на их месте был бы один из таких гибридов. Безусловно, войну все равно выиграл тот, кто выиграл, но ущерб судоходству был бы нанесен значительно больший. И вряд ли британцы смогли загнать в устье Ла-Платы подобный корабль, как они это сделали с "Графом Шпее". Так что идея использовать эти гибриды как рейдеры выглядит не такой уже химерой. Другое дело, что идея явно запоздала…
В Германии получило развитие и третье направление авианесущих кораблей – базы гидроавиации. Причем в этой области немцы имели вполне положительный опыт. В 1933-34 годах германская фирма "Люфтганза" открыла воздушную линию между Германией и Южной Америкой. Преодолеть без дозаправки 3040 км, разделяющие берега Африки и Южной Америки, самолеты еще не могли, и немцы применили гидросамолеты, организовав промежуточные плавучие базы. Этими базами стали переоборудованные тля этих целей суда "Вестфален" и "Швабенланд". Они были снабжены буксируемыми плотиками, кранами и катапультами. Гидросамолеты садились на плотик, а потом поднимались на борт базы краном. В1937 году компания обзавелась еще двумя судами – "Остмарк" и "Фризенланд". Все они в начале войны были реквизированы, но вошли не в состав военно- морского флота, а в состав военно-воздушных сил. Эти суда, а также еще около десятка других, меньшего размера, широко применялись в качестве маневренных баз гидросамолетов. С началом войны в подобных кораблях ощутил потребность и флот. Правда, почти все идеи опять оказались, как бы "вдогон", т. е. под влиянием анализа уже прошедших событий, вероятность повторения которых непрерывно падала. Например, первые два проекта баз гидросамолетов, датированные апрелем – маем 1942 года, явно ориентировались на совместное применение с рейдерами на коммуникациях противника.
Проекты германских рейдеров с усиленным авиационным вооружением "А Па", "А П", "А ПГ и "А IV"
Маловероятно, что к моменту их возможной постройки в мировом океане еще действовали надводные рейдеры. Высказывалось мнение, что эти корабли можно использовать совместно с подводными лодками, но сами-то они подводными не были.
Следующие два проекта, датированные январем 1943 года, судя по названию, представляли из себя попытку создать эскортные корабли с усиленным авиационным вооружением. Трудно сказать, насколько они оказались бы полезными в качестве конвоиров подводных лодок в Бискайском заливе – там скорее нужны были не гидросамолеты, а настоящие истребители. Что касается Северной Норвегии, то их применение могло быть оправданным с военной точки зрения, но явно излишне затратно экономически – слишком велик авиационный парк. Переход конвоя от Тромсё до Киркенеса, участок наиболее слабо обеспеченный аэродромной сетью, мог занимать до 5 – 7 суток, его можно было обеспечить нарядом самолетов, вдвое меньшим, чем предполагалось иметь на этих кораблях. Не совсем понятно, почему они вооружались подводными торпедными аппаратами, да еще калибром 450 мм. Немцы считали, что торпедное оружие является эффективным средством обороны от крупных артиллерийских кораблей, отсюда такое количество именно миноносцев, а не фрегатов или других эскортных кораблей. Но для этих целей наиболее подходят надводные поворотные торпедные аппараты, и, конечно, 533-мм торпеды предпочтительнее.
Что касается последнего проекта судна типа "Ганза", оснащенного катапультами, то эту идею сделали неприемлемой сами проектанты. Дело в том, что британцы уже с начала 1942 года стали устанавливать на обычные грузовые суда катапульты, с которых могли стартовать сухопутные "Харрикейны". При обнаружении самолетов противника такие истребители "выстреливались" в воздух, а после выполнения задания, если до своего берега было далеко, летчик возвращался к своему судну и выбрасывался с парашютом, бросая самолет. Приводнившись, он освобождался от парашюта, надувал резиновый плотик и, взобравшись на него, ждал, пока его подберут. Хотя потеря истребителя вполне компенсировалась сохранением судов конвоя с транспортируемым ими ценным грузом, подобное “истребительное охранение" было мерой вынужденной. Британцы решили эту проблему, оборудовав полетную палубу на некоторых транспортах и танкерах. В июне 1942 года адмиралтейство заказало первое такое судно. Корпус зерновоза и его силовая установка практически не изменились, существенно переделывалась лишь надстроечная часть. Под полетной палубой длиной 132 м и шириной 19 м от миделя до кормы располагался ангар длиной 43,5 м, шириной 11,6 м и высотой 7,3 м для четырех торпедоносцев типа "Свордфиш" со складывающимися крыльями. Электрический лифт поднимал полностью снаряженный самолет весом до 5 т за 50 с. Ангар был оборудован вентиляционной, отопительной, осветительной и противопожарной системами. При этом судно оставалось гражданским, ходило под коммерческим флагом и, главное, принимало на борт груз, как обычный транспорт. Рачительные немцы пошли другим путем, они заменили на катапульте истребитель на гидросамолет. После выполнения полетного задания он садился рядом с транспортом, и тот подымал его на борт. Во-первых, подъем гидросамолета требовал хорошей погоды и покладки транспорта в дрейф на довольно длительное время. Для конвойной службы, да еще в условиях Заполярья, соответствующие условия – редкость. Во-вторых, гидросамолет это не истребитель. Он мог быть эффективен для противолодочной обороны конвоя, но для борьбы с авиацией противника это не лучший вариант. Справедливости ради надо сказать, что на приведенные аргументы можно привести соответствующие контраргументы. Во-первых, наличие излишнего, на первый взгляд, количества самолетов на указанных транспортах и специфика физико-географических условий Северной Норвегии делали возможным возвращение взлетевших гидросамолетов на береговые аэродромы, а обратный их прием на борт – во время неизбежных периодических отстоев конвоя в одном из фиордов. Во-вторых, главной угрозой для конвоев в Северной Норвегии были подводные лодки. Поэтому, наличие именно противолодочных самолетов являлось более рациональным. Более того, во время войны "Ar-196" довольно успешно применялся в качестве истребителя, тем более, что с воздуха конвои обычно атаковали бомбардировщики, да еще и без истребительного прикрытия. Но был один аргумент "против", который и решил исход полемики. Дело в том, что транспорта типа Танза" были в некотором роде аналогом американских "Либерти" и предназначались для крупносерийной постройки. Другое дело, что немцы, по разным причинам, не смогли наладить столь массовое их производство, а значит позволить себе 50% вместимости судна отдать под вооружение. В этом плане британский путь создания гражданских судов с полетной палубой оказался, с точки зрения объемов перевозки грузов, более рациональным, хотя и требовал более значительных переделок транспортов.
