Немецкий след в истории отечественной авиации - [138]
после возвращения из СССР работал в западногерманской фирме «Гамбургер Флюгцойгбау», построил пассажирский реактивный самолет с крылом обратной стреловидности HFB-320 «Ганза». Самолет не имел успеха, было построено только несколько опытных экземпляров.
Манфред Христиан в течение нескольких лет отбывал заключение в магаданском лагере. Там он тяжело заболел и его отправили в ГДР.
Попытка использования немецких специалистов для развития советской реактивной авиации не дала заметных результатов. Полезным для нас оказалось только участие немцев в создании мощных турбовинтовых двигателей. Ни один из спроектированных немецкими конструкторами самолетов не пошел в серию. Одной из причин неуспеха была бесперспективность главных конструкторских идей, положенных в основу концепции этих летательных аппаратов. Как показало время, ни крыло обратной стреловидности, ни использование ЖРД или ПуВРД в качестве силовой установки, ни шасси велосипедной схемы не нашли широкого применения в авиации. Можно говорить только о приобретении опыта по отдельным частным вопросам конструирования, таким как использование нового заклепочного сплава В-45 и конструкционного сплава В-95, проектирование турелей с гидравлическим управлением, исследование новых видов систем управления, антиобледенительных устройств.
Однако основной предпосылкой низкой эффективности работы немцев в СССР в 1947–1953 гг. была неправильная организация их участия в авиастроении. Собранные на территориях отдаленных заводов и изолированные от остального мира, немецкие специалисты могли лишь отдавать накопленный опыт, но не приобретали новых знаний. Из-за присущей советскому руководству шпиономании их не пускали ни в ЦАГИ, ни в ЛИИ, ни в какие-либо другие научно-конструкторские организации. В результате их научно-технический потенциал так и остался на уровне знаний конца второй мировой войны.
Значительно более рационально было организовано использование немецких специалистов в США. В скором времени после депортации им разрешили свободно выбирать работу на авиационных фирмах, заключать контракты на желательный для них срок, конкурировать на равных с американскими инженерами и учеными. Никто не ограничивал свободу перемещения по стране и выбор места жительства. Некоторые из немецких специалистов (например, Вернер фон Браун) приняли позднее американское гражданство.
Если же оценивать влияние немецкого опыта в целом на развитие реактивной авиации в СССР, то оно было, безусловно, значительно и полезно. Без освоения в СССР производства немецких ТРД было бы невозможно появление уже в 1946 г. отечественных реактивных самолетов. В 1946–1947 гг. советские заводы выпустили 533 двигателя РД-10 и 1144 РД-20, являвшихся копиями Jumo 004 и BMW 003. Они устанавливались на всех первых советских реактивных истребителях — Як-15, Як-17, МиГ-9, Ла-15 и др.
Уместно сказать, что немецкие ТРД с осевым компрессором оказались более перспективным типом реактивных двигателей, чем ТРД с центробежным компрессором, разрабатываемые в Англии («Нин», «Дервент»), т. к. последние имели ограниченные потенциальные возможности увеличения тяги. Поэтому изучение опыта немецких двигателестроителей было значительно более плодотворно, чем копирование нашей страной в конце 40-х годов английских ТРД.
Изучение материалов немецких исследований по аэродинамике больших скоростей способствовало формированию рациональной схемы скоростных самолетов. Речь, однако, идет не о прямом копировании (как, например, считает американский историк авиации Д. Мира, без всяких на то оснований утверждающий, что МиГ-15 является повторением проекта немецкого истребителя Та 183)>{397}, а о творческом переосмыслении зарубежного опыта и использовании его наиболее рациональных составляющих.
В системе высшего образования были приняты новые программы подготовки инженеров на базе изучения немецкой трофейной реактивной техники.
Короче говоря, использование немецкого опыта помогло нам сделать первый шаг в эру реактивной авиации. Дальше началось самостоятельное развитие.
Летно-технические характеристики германских самолетов,
приобретенных за рубежом для эксплуатации в советской авиации или спроектированных немецкими конструкторами по заданиям советского правительства
Название: Юнкерс Ю-13 (Ju 13, F 13).
Назначение: пассажирский.
Экипаж: 2 человека.
Двигатель: BMW IIIa, 185 л.с.
Размах: 17,8 м.
Площадь крыла: 38,7 м>2.
Длина: 9,6 м.
Взлетный вес: 1800 кг.
Максимальная скорость: 155 км/ч.
Время набора высоты 2000 м: 17 мин.
Практический потолок: 4500 м.
Продолжительность полета: 5 ч.
Число пассажиров: 4.
Название: ПС-4 (W 33).
Назначение: транспортный.
Экипаж: 2 человека.
Двигатель: L-5, 310 л.с.
Размах: 18,4 м.
Площадь крыла: 44 м>2.
Длина: 10,9 м. Взлетный вес: 2700 кг.
Максимальная скорость: 195 км/ч.
Время набора высоты 2000 м: 14 мин.
Практический потолок: 5300 м.
Продолжительность полета: 5 ч.
Название: Юнкерc Ю-20 (Ju 20).
Назначение: разведчик.
Экипаж: 2 человека.
Двигатель: BMW IIIa, 185 л.с.
Размах: 15,4 м.
Площадь крыла: 32 м
