Неизвестный Туполев - [38]
В связи с тем, что торец канала близко подходил к Немецкой улице, пришлось решать задачу виброзащиты огромного водяного бассейна от вредных внешних воздействий. Они возникали от проезжавших трамваев и ломовых телег, громыхавших по булыжной мостовой.
Проблему решили, оградив бетонную ванну со всех сторон песчаной подушкой. Строительство канала шло медленно. Объяснялось это тем, что весь громадный объем земляных и бетонных работ приходилось делать вручную.
Канал вступил в строй только 28 апреля 1930 года. Поэтому обводы корпуса ГАНТ-4, также как и ГАНТ-3, создавались лишь на основе теоретических расчетов. Закупка оборудования для оснащения гидролаборатории была поручена Туполеву. Для этого с ноября 1927 года по февраль 1928 года он посетил Германию, Австрию и Италию.
А. Н. Туполев. 20-е гг. XX века
Общий вид командирской рубки ТК Г-4
Вопрос с коррозией был наиболее сложным. Применявшиеся защитные покрытия из-за мелких трещин, возникавших при эксплуатации, не оберегали дюраль от морской воды. Туполев по просьбе технического совета при Авиатресте организовал в ЦАГИ научно-исследовательскую работу для нахождения способов борьбы с коррозией.
Через Морфлот для ЦАГИ выписали черноморскую воду. Отдельные детали и узлы получили различные по времени «морские ванны», после чего прошли тщательные лабораторные исследования. Изготавливались и испытывались дюралевые заклепки с различным содержанием меди, выяснялось влияние нагартовки. Изучался и зарубежный опыт: немецкий способ покрытия деталей лаком, английский — анодирования, канадский — плакирования.
В результате исследований пришли к выводу, что антикоррозионную защиту надо проводить для каждого элемента в отдельности, до сборки. При этом следовало разработать технологию сборки так, чтобы в ее процессе антикоррозионная защита не нарушалась.
Работы по проектированию катера шли настолько успешно, что в декабре 1927 года ЦАГИ направил в Главмортехупр проект договора, по которому он дополнительно к прежнему договору о постройке опытного ГАНТ-4 брал на себя еще и организационно-технические обязанности по обеспечению серийного производства торпедного катера.
С этим договором произошла курьезная история. Коллектив цаговских корабелов работал с таким рвением, совершенно не обращая внимания на то, подписаны или не подписаны те или иные документы, что к 14 февраля 1928 года выпустил конструктивные чертежи! Договор же Главмортехупр подписало лишь в конце марта.
Эта парадоксальная ситуация (работа выполнена до заключения договора) дала возможность А. Н. Туполеву просить у НТО ВСНХ разрешение на поощрение работников. Обычно такие просьбы Андрея Николаевича удовлетворялись, хотя в данном случае этому нет документального подтверждения.
Несколько слов о серийной постройке катера Г-4. Впервые вопрос о будущей серийной постройке обсуждался между Техупром и ЦАГИ в конце 1925 года. В феврале 1926 года ГУМП высказалось за то, чтобы «…Постройка глиссеров, как изделий судостроительной промышленности, производилась Судотрестом. Авиазаводам должна быть передана постройка их двигателей, т. к. на глиссерах будут устанавливаться двигатели авиационного типа…». Но окончательного решения принять сразу же не смогло.
Была и другая точка зрения. 15 марта 1927 года у Намортехупра Н. И. Власьева состоялось совещание по вопросам глиссеростроения на заводах Авиатреста. Среди присутствовавших для нас наибольший интерес представляют два лица: выступавший от Авиатреста главный инженер по самолетостроению А. Р. Рубенчик и помощник директора ЦАГИ А. Н. Туполев.
Во время оживленной двухчасовой дискуссии Намортехупр изложил позицию УВМС, считающего целесообразным серийное глиссеростроение (так тогда говорили) организовать на заводах Авиатреста. Его доводы сводились к тому, что авиазаводы знакомы с методами обработки дюраля, чего совсем не знают на заводах Судотреста; двигатели и навигационные приборы, устанавливаемые на глиссерах, также хорошо знакомы Авиатресту по самолетостроению; близость ЦАГИ и Техупра к заводам поможет идейно и конструктивно руководить постройкой первой серии. Да и мобилизационные соображения — авиазаводы расположены в центре страны — подтверждали правильность такого решения.
Туполев поддержал Власьева, заметив, что между ЦАГИ и Авиатрестом уже имеется налаженная связь, что позволит быстро решать возникающие вопросы. Кроме того, Авиатрест привык к точному и ответственному выполнению самолетных работ. Важно и то, что глиссеростроение подготовит в Авиатресте кадры работников по гидросамолетам.
Однако Рубенчику все виделось не в таком розовом свете. Не отрицая важности мобилизационного фактора и близости ЦАГИ с Техупром к заводам, он все же отверг возможность постройки глиссеров на заводах Авиатреста. По его мнению, глиссер не достаточно близок авиации по типу (нет воздушного винта, не отрывается от воды). У Авиатреста нет морских навыков, поэтому создать качественную конструкцию его персонал не сможет.
Строящийся ТК Г-4 в сборочном цехе АГОС
Да и строить негде: ГАЗ 5 имеет колоссальную загрузку по самолетостроению и малые площади; ГАЗ 9 в Филях все еще занят концессией Юнкерса и, после его передачи Авиатресту к 1 апреля, потребует серьезного ремонта.
