Неизвестный Туполев - [58]

а) полеты самолетов Ту-154 остановлены после катастрофы самолета SU-AXB (048) и не будут возобновлены до тек пор, пока на них не будет проведена доработка топливной системы, противопожарной, системы электропитания бустерных топливных насосов и электродвигателей управления стабилизатором;

б) самолет Ту-154 неэкономичен, но затраты на его обслуживание могут быть снижены, если будут пересмотрены цены на запасные части;

в) авиакомпания «Иджипт Эйр» поставит, очевидно, перед Советским Союзом вопрос о компенсации убытков, которые она понесет из-за простоя семи самолетов Ту-154».

Егер понимал, что многое из того, что говорят египтяне, правильно и что это подсказано западными производителями, имеющими огромный опыт эксплуатации поставок и технического обслуживания.

Тут же после текста доклада он пишет раздел «В свете переговоров», где записывает задания многим отделам ОКБ, направленные на устранение замечаний.

Судя по всему, Сергей Михайлович подписал протокол расследования катастрофы, где много работы принял на советскую сторону, стремясь сохранить условия поставки самолетов Ту-154 и их эксплуатацию в Египте.

По приезде в Москву Егер получил сильнейший разнос на коллегии МАП и выговор от Дементьева П. В. — министра авиационной промышленности.

Он понимал, что смысл этого действия вряд ли связан с переговорами в Египте, был уверен, что поступил правильно. Скорее всего, это был сигнал отцу — очистить в ОКБ поле деятельности для Алексея Андреевича Туполева, недавно пришедшего к руководству фирмы, что Егер некомпетентен, в частности, в вопросах внешнеэкономической деятельности, и эти основные для фирмы вопросы должен решать А. А. Туполев.

Сергей Михайлович понимает, что у него мало времени, но он получил огромный урок в Египте, надо скорее реализовать столь дорого доставшийся опыт. В блокноте черта отрезает 60 плотно исписанных мелким почерком страниц, относящихся к египетскому периоду. Под чертой большими красными буквами «ЭКСПЛУАТАЦИЯ». Вот теперь чем надо заниматься. Здесь ахиллесова пята отечественной авиации. Ни в одной стране мира нет министерства гражданской авиации, ревниво следящего, чтобы промышленность не лезла в вопросы эксплуатации

В блокноте план действий на конец 1974 года:

— 19 августа — совещание в Борисполе по поводу начала эксплуатации;

— 21 августа — совещание в 235-м отряде по итогам эксплуатации Ту-154;

— 4 сентября — совещание в Новосибирске (Толмачево) по поводу начала эксплуатации;

— 19 сентября — совещание во Внуково — 200-й отряд, по вопросам эксплуатации;

— 15 октября — совещание в Шереметьево — 337-й отряд, летная конференция по осеннее-зимнему сезону;

— 25 декабря — конференция в Шереметьево по опыту эксплуатации самолетов Ту-154 ЦУМВС.

Он выслушивает недостатки, претензии, требования, пожелания эксплуатационщиков. Судя по записям, четко осознается мысль, что не ОКБ должно предлагать самолет авиакомпаниям, а авиакомпании должны формулировать требования к самолету.

Блокнот пестрит предложениями о доработках, мероприятиях по конструктивной надежности и эксплуатационной технологичности, обращается внимание на разработку регламентов, выпуск наземного оборудования. По конструкции записываются меры увеличения прочности крыла, нижней части фюзеляжа с целью увеличения ресурса.

Сергей Михайлович фиксирует следующий план обеспечения ресурса. Начали выпуск Ту-154 с ресурсом 500 посадок и 2000 летных часов На 1 января 1975 года, то есть через 3 года эксплуатации, имели ресурс в 3000 посадок и 12 000 летных часов В скобках отмечает, что в СибНИА получен ресурс планера 4300 посадок и 17 000 летных часов. К 1.05.1975 г. планирует добиться ресурса в 6000 посадок и 24 000 летных часов и далее со 120-й машины — 12 000 — 15 000 посадок и 48 000 — 60 000 летных часов.

Почему-то кажется, что он подводит итог своей деятельности по Ту-154, как бы отчитывается перед собой о том, что сделано.

Предлагает с IV квартала 1975 г. на Куйбышевском авиазаводе выпускать одновременно 3 модификации самолета:

— Ту-154Б — нормальный вариант со 152 пассажирами, взлетным весом 96 000 кг, дальностью полета 3200 км и посадкой на аэродромы класса В (2500 м);

— Ту-154В — ближний вариант со 170 пассажирами, взлетным весом 92 000 кг, дальностью 2300–2400 км и посадкой на аэродромы класса В (2300 м);

— Ту-154Д — дальний вариант со 140 пассажирами, взлетным весом 100 000 кг, дальностью 3800–4000 км и посадкой на аэродромы класса Б (2700 м)

Всего за рубеж было поставлено 158 самолетов Ту-154 и около 134 самолетов Ту-134. Эти два самолета, по существу, создали гражданскую авиацию в Восточной Европе. По подсчетам Авиаэкспорта, поставка только части проданных самолетов Ту-134 принесла стране 1 млрд инвалютных рублей (считай — долларов) Продолжая такие расчеты, Автоманов подсчитал, что продажа туполевских пассажирских машин, запчастей к ним и технического обслуживания дали в бюджет доход в сумме около 6 млрд инв. рублей.

За заслуги в области создания самолетов гражданской авиации и в первую очередь за работу по самолету Ту-154 Сергею Михайловичу было присвоено звание Герой Социалистического Труда.