Неизвестный Туполев - [55]

Пришлось заново проводить всю эту работу, но уже с Польшей, с польской транспортной инспекцией IKCSP. Опять около пяти туров переговоров. Помещение для переговоров оборудовали в здании бывшей проходной с набережной Яузы около здания статиспытаний, предварительно выселив оттуда профком. Автоманов по очереди через проходную вызывал специалистов ОКБ. В процессе работы возникала масса вопросов. Например, размеры аварийных выходов из пассажирского салона на крыло оказались меньше требуемого размера по английским нормам. По предложению Сергея Михайловича приняли размер по диагонали, согласились, что человек может выйти через такой люк. В результате в 1968 году поляки выпустили сертификат, удостоверяющий, что и самолет Ту-134, и двигатели удовлетворяют английским нормам. Позже польская инспекция выдала сертификат на самолет Ту-134А, но нам его на руки не выдали, поскольку денег не заплатили. Поэтому все страны, покупающие Ту-134А, сертификат покупали отдельно у поляков.

Сергей Михайлович понимал политическое значение факта получения сертификата и находил любое решение, как техническое — исправить, переделать, так и организационное — провести дополнительные исследования, расчеты, решить к такому-то сроку и т. д., чтобы добиться конечного результата — сертификата летной годности.

В 1970 году Советский Союз вступает в ИКАО. Это политическое решение принимается верхними эшелонами власти.

До этого момента отношение ОКБ к требованиям ИКАО было крайне скептическое. Автоманов бегал по бригадам, «приставая» к начальникам, требуя выполнения международных норм. Впервые специалисты ОКБ осваивали такие понятия, как «потребная длина ВПП», связанная с прерванным и продолженным взлетом, нормировались участки взлета по скороподъемности, углу наклона траектории и г.д. В отделе оборудования дело даже доходило до угрозы вызова А. И. Автоманова на заседание парткома в связи с загрузкой ОКБ ненужной работой.

Для вступления в ИКАО было необходимо, чтобы страна либо имела свои нормы летной годности (НЛГ), либо приняла нормы одной из стран — членов ИКАО. Конечно, решение очевидно — создать свои нормы.

Поскольку подготовленных специалистов по этому вопросу нет, то создается комиссия с участием ЛИИ, ЦАГИ, ГосНИИГА, от отдела техпроектов ОКБ Туполева — А. И. Автоманов, Б. Ф. Петров, Г. И. Зальцман Комиссия работала в музее Н. Е. Жуковского, рядом с нашим КБ. Сергей Михайлович напутствует: «…пишите так, чтобы наши самолеты уложились в создаваемые нормы…» Он практически руководил этой работой. Все выработанные тексты приносились ему для внесения замечаний и контроля.

В конце 1969 — начале 1970 года принимается документ «Нормы летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГ-1). На основании этого документа позже разрабатываются «Единые нормы летной годности» (ЕНЛГС) для стран социалистического лагеря.

В наибольшей степени работа по экспорту, уже с позиции страны — члена ИКАО, развернулась с выходом на внешний рынок самолета Ту-154. Теперь уже нужно было жестко соответствовать международным нормам по всем параметрам, включая требования по эксплуатации

В 1969 году в Индии во время поставок самолетов Ту-124 удалось получить «Руководство по техническому обслуживанию» самолета «Боинг» В-737. Почерпнули много новой информации о планировании эксплуатации, регламентных работ, о ресурсах. С удивлением обнаружили, что напротив всех комплектующих стоят коэффициенты…0,2; 0,4… Догадались, что это коэффициенты надежности, то есть численное выражение отказов на 1000 часов налета Так закладывалась получившая впоследствии наименование система эксплуатации «по техническому состоянию».

Эту задачу и поставил Сергей Михайлович перед Автомановым.

Однако внедрить ее в то время оказалось крайне сложно — не смогли «пробить» разработчиков систем и оборудования. Задачу удалось решить только с выходом самолета Ту-154, разработкой которого руководил отец и в конечном счете реализовывал А. С. Шенгардт, уже после Сергея Михайловича ставший главным конструктором этого самолета.

Написали техническую документацию, получившую название ТЭСТ («Техническая эксплуатация по состоянию»), запатентовали. Теперь все входящие приборы и агрегаты разделили на три группы:

— первая, компоненты с твердым сроком эксплуатации, выработали назначенный ресурс — снимай с самолета и заменяй,

— вторая, компоненты, надежность работы которых определяется при проведении технического обслуживания;

— третья, компоненты, эксплуатация которых разрешается до безопасного отказа в полете, что оправдывало стремление к созданию дублированных систем и механизмов.

Потребовали от соразработчиков придерживаться этих требований. Под руководством Шенгардта, Автоманова стали внедрять такой метод эксплуатации и ретроспективно на всем парке уже выпущенных самолетов Ту-134. Это потребовало дополнений к проведению регламентных работ, новых технологий ремонта и т. д. На коммерческой основе авиакомпаниям было предложено покупать такую систему эксплуатации, обеспечивающую серьезные сокращения простоя самолетов. Разрешение на переход к новому методу давала комиссия ГосНИИГА. ГС ГА, ОКБ, после тщательного обследования подготовленности технических служб авиакомпаний, что, в свою очередь, поднимало систему обслуживания авиакомпаний на новый уровень, повышало надежность эксплуатации авиатехники.