Неизвестный Туполев - [23]

США за время войны, не только не пострадав, но даже нарастив объем своей промышленности, успели за период с 1943 года выпустить 4220 самолетов В-29. Достаточно вялотекущая с 1942 года разработка фирмой «Конвер» самого большого в мире бомбардировщика с поршневыми двигателями В-36 со взлетным весом 147 000 кг была резко ускорена, и в 1948 году началось его крупносерийное производство. С бомбовой нагрузкой в 4,5 тонны он имел дальность полета 16 100 км, то есть «доставал» до любого пункта СССР с аэродромов Аляски. С максимальной нагрузкой 32 700 кг он имел дальность полета 7200 км. К апрелю 1949 г. было построено уже 54 самолета из 170 заказанных ВВС США.

Фирма «Боинг», постоянно модернизируя В-29 в ХВ-39, затем в ХВ-44, в июне 1947 года подняла в полет новый бомбардировщик В-50, увеличив взлетный вес самолета по сравнению с В-29 с 63 т до 74,5 т. И дальность полета с 6000 до 8000 км.

С конца 1943 г. в США началась разработка проектов реактивных самолетов. В 1944 г. ВВС США приняли специальную программу создания реактивных бомбардировщиков и привлекли к работе все научно-исследовательские учреждения страны и все известные самолетостроительные фирмы. Обращаю внимание — бомбардировщиков, а не истребителей, то есть наступательного, ударного, атакующего оружия. В декабре 1944 г. ВВС выдали заказы на постройку: «Дуглас В-43», «Норт-Американ В-45», «Конвер В-46», «Боинг В-47», «Мартин В-48», «Нортроп В-49». В конце войны американцы захватывают и вывозят в США большое количество немецких авиационных проектных материалов и немецких специалистов, ушедших вперед в деле проектирования реактивных самолетов. Фирмы США существенно пересматривают и переделывают свои прежние принципиальные решения и проекты, фирма «Боинг» переделывает проект В-47 с прямого тонкого крыла на стреловидное с большим удлинением и предкрылками.

Первый полет В-47 состоялся 17 декабря 1947 г., то есть через 15 месяцев после начала сдачи чертежей. Такие темпы, небывалые для авиапромышленности США, объективно показывают значение, придававшееся этому первому в мире реактивному бомбардировщику. С 1950 г началось его серийное производство.

Мы были вынуждены втягиваться в гонку вооружения.

Поскольку ОКБ Туполева было занято срочным созданием Ту-4 и модификациями самолета Ту-2, оно несколько позже подключилось к работам по новому послевоенному поколению авиации.

Новое поколение авиации характеризовалось существенным качественным скачком в развитии техники.

В конце Второй мировой войны в боевых действиях приняли участие реактивные истребители, значительно превосходившие по скорости лучшие самолеты с поршневыми двигателями. Стали бурно развиваться реактивные двигатели. Так, создаваемая ими тяга возросла с 800 кг в 1945 году до 2700 кг в 1950 году.

Сразу после войны Англия продала в СССР, еще выступая как союзник, свои первые реактивные двигатели «Дервент» и «НИН» КБ В.Я Климова быстро освоило их выпуск. Появились двигатели РД-500 и РД-45, затем — ВК-1

Дозвуковое и сверхзвуковое обтекание самолетов принципиально различны. На скоростях полета, близких к скорости звука — трансзвуковых областях, с возникновением сверхзвуковых зон обтекание становится смешанным. Это приводит к появлению «скачка уплотнения» и к изменению аэродинамических характеристик, а в ряде случаев к потере устойчивости и ухудшению управляемости. Проблему трансзвукового обтекания сначала решили для истребителей. Тяжелый самолет больше истребителя, больше и зоны со смешанным обтеканием, больше рули, и для управления самолетом летчик должен тратить больше усилий. Нужен серьезный объем исследований, требуется создать ряд экспериментальных самолетов, позволяющих подтвердить рекомендации науки и получить необходимый конструкторский опыт.

Резко возросли роль, объем и стоимость самолетного оборудования, что показали анализ В-29, появление в конце войны радиолокации и необходимость более совершенного управления.

Потребовался качественно новый облик самолета. Л Л. Кербер пишет:

«Туполев приходит к выводам:

— Постройка совсем нового опытного самолета, да еще со стреловидными крыльями, к тому же под новые опытные двигатели — отнюдь не лучшее решение. Потребуется длинная доводка и того и другого. В результате мы во времени не только ничего не выиграем, но и, вероятно, даже потеряем.

Мне думается, дело пойдет гораздо быстрее, если на первых порах мы освоим специфику новых двигателей на надежном, хорошо проверенном в эксплуатации самолете, скажем, на Ту-2.

Следующим этапом я считал бы разработку нового реактивного самолета, но пока с обычными крыльями. И только после этого надо браться за тяжелый реактивный бомбардировщик со стреловидными крыльями».

Андрей Николаевич намечает длительный путь исследований узнавания и освоения новых, вставших перед авиацией проблем.

Именно в этот период отдел общих видов, с его предварительным проектированием, макетированием, параметрическими расчетами и модельными исследованиями, становится в центре всей конструкторской деятельности ОКБ. На отца ложится задача — найти оптимальное, системное решение поставленных задач За это время, с 1947 года по 1952 год. когда результатом этих поисков, наконец, становится выдающийся самолет Ту-16 (Ту-88), в отделе Сергея Михайловича разрабатываются 16 проектов самолетов, начиная с Ту-72 и кончая Ту-87. Среди них Ту-75, Ту-80 и Ту-85, как развитие Ту-4, идут в другом русле работ.