Неизвестный Люлька - [48]

Начались рулежки. Анохин говорил, что самолет легко управляется, послушен, что он ощущает большой запас мощности двигателей и что самолет так и просится в воздух. Вскоре должен был состояться первый вылет… И тут неожиданно ОКБ П.О. Сухого расформировали, испытания самолета прекратили.

Ликвидация КБ явилась ударом не только для суховцев. Вместе с самолетам «не пошел» и АЛ-5, в который так много труда, таланта, волнений, надежд вложили люльковцы.

Восстановление разрушенного войной народного хозяйства требовало огромных средств. Их искали в сокращении части авиационной тематики.

САМОЛЕТУ СУХОГО НУЖЕН ОЧЕНЬ МОЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

В начале 50-х годов ведущие конструкторские бюро мира приступили к разработке второго поколения реактивных истребителей, способных значительно превысить скорость звука.

За рубежом работа над такими самолетами велась очень интенсивно.

На американских фирмах «Макдонелл», «Конвэр», «Локхид» находилось в разработке несколько типов новых истребителей, рассчитанных на большие сверхзвуковые скорости.

Во Франции владелец и конструктор авиационной фирмы Марсель Дассо создавал свой «Мираж-111». Работали над сверхзвуковыми самолетами в Англии и Швеции.

Жизнь настоятельно требовала расширения в нашей стране работ по созданию истребителей второго поколения.

Павла Осиповича Сухого, работавшего четвертый год замом Туполева, вызвали в правительство и предложили вновь организовать конструкторское бюро. Одной из причин, послуживших восстановлению КБ Сухого, по-видимому, были технические трудности, возникшие в связи с созданием самолетов нового поколения, скорости которых значительно превышали бы скорость звука.

Конструкторам и ученым виделся этот самолет так: у него должно быть малое лобовое сопротивление и большая тяговооруженность. Как снизить сопротивление, к этому времени уж знали. Это большая стреловидность, малое Удлинение, малая относительная толщина крыла. Сложнее с силовой установкой. И дело не только в трудности создания мощного и в то же время легкого турбореактивного двигателя, но и в согласовании его с работой воздухозаборника при сверхзвуковых скоростях. А это, как оказалось, нелегко. Но об этом позже.

В тяжелых условиях П.О. Сухому пришлось организовывать работу своего бюро почти с самого начала. Нет ни помещения, ни опытных кадров, его бывшие сотрудники работают в других КБ.

Но не прошло и недели после приказа об организации КБ, как Павел Осипович принес в бригаду общих видов в нескольких вариантах аэродинамическую схему и основные параметры будущего самолета. Новые сотрудники немало удивлены: КБ только организуется, а у Сухого готов замысел самолета, и не одного, сразу два самолета, разные по назначению: фронтовой истребитель и истребитель-перехватчик начали проектировать в КБ Сухого.

А дело в том, что, занимаясь еще туполевским бомбардировщиком, Павел Осипович думал об истребителях, способных противостоять новейшим американским самолетам «Сейбр-86», поступившим на вооружение военно-воздушных сил в США в конце Корейской войны 1950–1953 годов.

Проекты фронтового истребителя С-1[1] со стреловидным крылом и истребителя-перехватчика Т-3[2] с треугольным крылом предъявлены на рассмотрение научно-технического совета министерства. Необычность их и сложность работы над ними состояла прежде всего в том, что предел надежно освоенных скоростей в истребительных КБ в начале 50-х годов не превышал 1500 километров в час. А Сухой получил правительственное задание спроектировать самолет со скоростью не менее 1800 километров в час и высотностью 18 000 метров.

Для того времени это явилось настолько необычным, что многие специалисты не могли это воспринять. Предложения П.О. Сухого сильно опережали свое время. Забегая вперед, скажем, что жизнь подтвердила предвидение Сухого — самолеты-истребители 70-х годов, так называемое четвертое их поколение, имеют тяговооруженность и нагрузку на крыло очень близкие к принятым Павлом Осиповичем в 1953 году.

Но какой двигатель способен обеспечить самолету эти данные? В конструкторских бюро двигателистов А. Микулина, В. Климова и других двигателя с нужной тягой и удельными параметрами для такого истребителя не было.

Павел Осипович обращается к Люльке. У него в КБ готов первый вариант АЛ-7 — прототип знаменитого впоследствии АЛ-7Ф (с тягой на форсаже 10 000 кгс). Но Сухой «берет» для своего нового самолета этот новый, по существу, только что рождающийся двигатель. Огромный риск, но он верит Люльке, верит, что его КБ создаст мощный двигатель, способный обеспечить самолету необыкновенно высокие летные данные. За рубежом в то время двигателя с такой огромной тягой не существовало. Главный конструктор самолета и главный конструктор двигателя работают в тесном контакте, оба стремятся найти полное согласование планера самолета с двигателем.

Оба конструктора и коллективы их КБ держат трудный экзамен. На разработку качественно нового самолета и двигателя, на выпуск чертежей, подготовку производства и их постройку Сухому и Люльке отведены небывало короткие сроки.

«Холодная война», навязанная нам, требовала жесточайшего соревнования конструкторской мысли. Отстать в соревновании мы не имели права, тем более что в том напряженном 1953 году в США вышли на летные испытания истребители F-100, F-101, F-102.