Неизвестный Антонов - [32]
Но на машине были места, куда было чрезвычайно трудно «добраться» человеческому глазу, в частности центроплан крыла, внутри которого находился мягкий топливный бак. Чтобы осмотреть его внутренности, требовалось снять панели и извлечь бак, процедура довольно трудоемкая, а главное, не предусмотренная регламентом.
Последующий осмотр всех эксплуатируемых самолетов выявил на большинстве из них такие трещины, причем на некоторых машинах они появлялись уже после 8000 полетов. Реакция руководства Министерства авиационной промышленности была бурной и поспешной: во избежание чего-либо списать в утиль все машины.
В результате в 1973 году эксплуатацию Ан-10 в Аэрофлоте прекратили. Машины, принадлежавшие ВВС и предприятиям Министерства авиационной промышленности, продолжали еще некоторое время летать. Видимо, последним летающим Ан-10А был самолет СССР — 11213, принадлежавший управлению гражданской авиации Коми АССР, в 1973 году перелетевший в Монинский музей ВВС.
Кроме Ан-10, Ан-10А и Ан-10Д, разрабатывались и другие модификации. Ан-10Б, построенный в единственном экземпляре, отличался новейшим радиооборудованием и компоновкой салона, вмещавшего до 118 пассажиров. Ан-10В (Ан-16) — с удлиненным на 6 м фюзеляжем, рассчитывался на 174 пассажира.
Для военно-транспортной авиации создали Ан-10ТС грузоподъемностью 14 500 кг, способный десантировать личный состав ВДВ в воздухе. Автору довелось летать на таком самолете, переоборудованном в пассажирский. Салон без всяких перегородок производил неприятное впечатление огромного тоннеля. С точки зрения пассажира летать на Ан-10, как, впрочем, и на Ан-12, было менее приятно, чем на Ту-104, главным образом из-за большей чувствительности машины к «рему» (распространенное выражение среди авиаторов, означающее сильные вертикальные потоки. — Прим. авт.). Самыми популярными местами у пассажиров Ан-10 считались хвостовые — меньше уровень шума, на Ту-104, наоборот, в передней части салона.
В процессе эксплуатации самолетов в Аэрофлоте часть из них переделывали в грузовой вариант Ан-10АС, перевозивший до 16 300 кг различных грузов. Эта машина имела герметичный грузовой отсек, что являлось главным ее преимуществом перед Ан-12.
С 1957 по 1960 год построили 104 машины. Начиная с 1958 года все Ан-10 комплектовались двигателями АИ-20.
В этом же году завод в Воронеже выпустил 16, в 1959-м — 39 и в 1960-м — 46 самолетов. В 1961-м из задела предыдущего года завод № 64 построил еще несколько десятков самолетов.
К концу 1965 года в эксплуатации находились 94 Ан-10, из них 38 — в транспортно-десантном варианте. Десять таких же машин числилось в Министерстве обороны. Например, у командующего Дальней авиацией имелся салонный Ан-10А (заводской № 8400601). На аэродроме Астафьево базировался трехкилевой Ан-10А (заводской № 9401905), по одной машине было в Чкаловской и Ахтубинске.
В 1967 году Министерство гражданской авиации выпустило рекламные фотоальбомы на русском и французском языках «Гражданская авиация СССР». Удивительно, но на фоне гражданских воздушных судов места для Ан-10 не нашлось.
Размах крыла — 38 м и его площадь — 121,73 м>2.
Длина самолета — 34 м. Высота — 9,83 м.
Взлетный вес перегрузочный — 54 000 кг.
Вес коммерческой нагрузки максимальный — 14 500 кг.
Вес топлива максимальный — 12 050 кг. Вес пустого — 32 500 кг.
Число пассажиров — 100. Экипаж — 7 человек.
Скорость максимальная у земли — 520 км/ч>1, на высоте 8000 м — км/ч.
Время набора высоты 8000 м — 17,5 мин.
Практический потолок — 10 300 м.
Дальность полета с нагрузкой 12 000 кг — 2750 км.
Разбег/пробег — 880/450—825 м.
Примечание.>1 > Ограничения по скоростному напору.
Глава 8
ПОЛВЕКА В СТРОЮ
В октябре 1962 года во время вооруженного конфликта с Китаем индийские войска попали в окружение. На исходе были боеприпасы и продовольствие. Казалось, еще несколько дней — и индусы потерпят серьезное поражение. Однако этого не произошло, на помощь войскам пришли воздушные грузовики Ан-12, совсем недавно освоенные индийскими пилотами. Так состоялось первое боевое крещение самого известного советского военно-транспортного самолета.
История Ан-12 началась в середине 1950-х годов. Совместным постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 30 ноября 1955 года ОКБ-473 во главе с Олегом Константиновичем Антоновым предписывалось создать сразу две машины: пассажирскую «У» и грузовую «Т» — будущие Ан-10 и Ан-12 соответственно. Конструкторам обеих машин давалось право выбора типа турбовинтовых двигателей: НК-4 или ТВ-20 (АИ-20).
Согласно тактико-техническим требованиям ВВС самолет должен был развивать скорость 675–725 км/ч, иметь разбег 600–700 метров, практическую дальность 3000 км при полете на высоте 10 000 метров с десантной нагрузкой 5000 кг.
22 июля 1956 года завершила работу государственная макетная комиссия по «транспортнику». С самого начала проектирования машины предпочтение отдавалось двигателю Н.Д. Кузнецова, хотя некоторые источники, приближенные к ОКБ им. O.K. Антонова, утверждают, что будущий Ан-12 создавался под АИ-20. Однако это не так. Заводские отчеты свидетельствуют, что первые два Ан-12 завод № 39 выпустил с ТВД НК-4, однако документов, свидетельствующих о летных испытаниях самолетов (рулежках, пробежках), в Иркутске нет. Нельзя исключать, что перед началом летных испытаний их заменили на АИ-20, но и на этот счет автор документальных свидетельств не видел. Все последующие самолеты, строившиеся в Иркутске, комплектовались АИ-20.
