Неизвестный Антонов - [26]
Разрабатывались проекты противолодочного самолета Ан-8ПЛО с РЛС «Инициатива-2», топливовоза, учебно-штурманский и другие варианты.
К сожалению, освоение Ан-8 экипажами строевых частей не обошлось без человеческих жертв. Так, 14 октября 1959 года при заходе на посадку под Тулой из-за ошибки летчика произвольно застопорился в нейтральном положении руль высоты. В результате произошла катастрофа. Год спустя на том же аэродроме при заходе на посадку, вследствие обрыва троса управления правым двигателем, разбился еще один Ан-8. Только за три года эксплуатации ВТА потеряла пять машин этого типа, три из которых погибли из-за дефектов силовой установки.
Трагикомический случай имел место в феврале 1962 года недалеко от аэродрома Кречевицы. На 20-й минуте после взлета отказал один двигатель, а через полчаса и второй. Экипаж, не мешкая, выбросился на парашютах. Между тем самолет спланировал и «спокойно» приземлился. Правда, при этом он подломился, все-таки посадка была неуправляемой.
Спустя пять месяцев на Ан-8 (заводской № ОЕ3480) произвольно зафлюгировался винт левого двигателя, и избежать катастрофы не удалось.
23 января 1966 года еще одна трагедия. При заходе на посадку стабилизатор покрылся толстой коркой льда, неуправляемая машина упала, не долетев до ВПП, и унесла жизни 33 человек. Лишь после этого случая на самолеты установили сигнализаторы обледенения РИО-2.
На одном из Ан-8 во время полета вытекла жидкость из гидросистемы. Оценив обстановку, экипаж заправил гидравлическую систему керосином и благополучно произвел посадку. Немало неприятностей доставило самоторможение колес шасси. Но все трудности военные постепенно преодолели.
Приблизительно с 1964 года на самолетах стали размещать вспомогательные силовые установки — турбогенераторы ТГ-16. Неприятным моментом стало появление в фюзеляже, в плоскости винтов, трещин, благо что грузовой отсек был негерметичный. Пришлось усиливать обшивку металлическими полосками, заметно выделявшимися на общем фоне. Трещины обнаружили и на хвостовой части крыла в районе двигателей. Все это требовало особого внимания к машине и трудоемкого ремонта.
В 1964 году в ташкентском филиале ОКБ-473 разработали техническую документацию на переоборудование Ан-8 в летающую лабораторию для отработки системы «Купол», предназначавшейся для самолета Ан-22.
В 1970-е годы в процессе обновления парка военно-транспортных самолетов Ан-8 стали передавать для дальнейшей эксплуатации промышленным предприятием. При этом с самолетов стали снимать ненужное оборудование и вооружение. После распада Советского Союза в Российской Федерации почти все Ан-8 оказались в частных авиакомпаниях, в том числе в авиакомпании «Кит», остальные — за рубежом. На 1 января 2004 года в гражданской авиации России числился лишь один самолет Ан-8.
Одну из первых машин на гражданском поприще потеряли осенью 1990 года. 11 октября при заходе на посадку с экрана радара пропала отметка самолета Ан-8 СССР — 69320, принадлежавшего Новосибирскому авиационному заводу. Планировавший самолет, не долетев до ВПП, задел электрические опоры и в момент удара разломился. При этом погибло семь человек, включая экипаж. Спасся лишь командир экипажа летчик Бедан. Это были хотя и перестроечные времена, но в прессе других подробностей о трагедии не сообщалось. Поскольку на месте падения самолета следов пожара не обнаружено, то логично предположить, что катастрофа произошла из-за полной выработки топлива.
Не обошлось без летных происшествий и в последующие годы. В итоге о самолете пошла дурная слава. Последняя катастрофа случилась 30 сентября 1994 года.
При взлете в аэропорту Чайбуха (в 580 км от Магадана) самолет с грузом овощей (5500 кг) выкатился за пределы взлетной полосы и свалился в карьер. Из семи человек экипажа и двенадцати пассажиров остались живы лишь тринадцать человек. Самолет следовал по маршруту Арсеньев — Хабаровск — Чайбуха — Бухта Провидения.
Для середины 1950-х годов компоновка Ан-8 заметно отличалась от всех проектировавшихся и эксплуатировавшихся в Советском Союзе транспортных самолетов.
Ан-8 имел цельнометаллический фюзеляж с негерметичным грузовым отсеком длиной 11 метров и люком шириной 2,95 и длиной 7,4 метра. Грузовой отсек свободно вмещал крупногабаритную технику, в том числе пушки калибра до 122 мм и минометы калибра 120 и 160 мм с автомобилями ГАЗ-бЗ, две самоходных установки АСУ-57, бульдозер Д-217, автомобиль ЗИЛ-151, бронетранспортеры БТР-40 и БТР-152, до 60 солдат с полным вооружением или до 40 парашютистов. В кормовой части фюзеляжа расположена стрелковая установка ПВ-23У с двумя орудиями АМ-23. Шесть человек экипажа, кроме кормового стрелка, размещаются в носовой герметичной кабине с частичным бронированием.
В состав оборудования входил радиолокационный бомбоприцел РБП-3.
Одной из особенностей самолетов Ан-8 была очень узкая относительно размаха крыла колея колес основных опор шасси, почти в два раза меньше рекомендовавшейся. Тем не менее и это новшество прижилось в авиации, показав свою полную состоятельность.
Серийное производство Ан-8 продолжалось до 1961 года, сначала в Киеве (с 1956 по 1959 г.), а затем в Ташкенте, где он сменил Ил-14. Всего изготовили 148 машин. В нашей стране они эксплуатировались до начала 1990-х годов. Отдельные экземпляры, принадлежащие авиакомпаниям, продолжают летать до сих пор в Африке и на Ближнем Востоке. Один Ан-8 (заводской № 9340504) экспонируется в музее ВВС в Монино. Еще один Ан-8 стоит на территории Ташкентского авиационного производственного объединения им. В. П. Чкалова (бывший завод № 84).
Данный выпуск познакомит вас с отечественным боевым вертолетом Ми-28.
Очередной номер журнала «Авиаколлекция» рассказывает о дальнем бомбардировщике Ep-2, которому было суждено стать «самолётом несбывшихся надежд». Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями, опытом боевого применения и вариантами окраски этой машины.
Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.
Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В.
Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим.
На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны. Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги». Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы.
Наиболее полная на сегодняшний день биография знаменитого генерального секретаря Коминтерна, деятеля болгарского и международного коммунистического и рабочего движения, национального лидера послевоенной Болгарии Георгия Димитрова (1882–1949). Для воссоздания жизненного пути героя автор использовал обширный корпус документальных источников, научных исследований и ранее недоступных архивных материалов, в том числе его не публиковавшийся на русском языке дневник (1933–1949). В биографии Димитрова оставили глубокий и драматичный отпечаток крупнейшие события и явления первой половины XX века — войны, революции, массовые народные движения, победа социализма в СССР, борьба с фашизмом, новаторские социальные проекты, раздел мира на сферы влияния.
В первой части книги «Дедюхино» рассказывается о жителях Никольщины, одного из районов исчезнувшего в середине XX века рабочего поселка. Адресована широкому кругу читателей.
Книга «Школа штурмующих небо» — это документальный очерк о пятидесятилетнем пути Ейского военного училища. Ее страницы прежде всего посвящены младшему поколению воинов-авиаторов и всем тем, кто любит небо. В ней рассказывается о том, как военные летные кадры совершенствуют свое мастерство, готовятся с достоинством и честью защищать любимую Родину, завоевания Великого Октября.
Автор книги Герой Советского Союза, заслуженный мастер спорта СССР Евгений Николаевич Андреев рассказывает о рабочих буднях испытателей парашютов. Вместе с автором читатель «совершит» немало разнообразных прыжков с парашютом, не раз окажется в сложных ситуациях.
Из этой книги вы узнаете о главных событиях из жизни К. Э. Циолковского, о его юности и начале научной работы, о его преподавании в школе.
Со времен Макиавелли образ политика в сознании общества ассоциируется с лицемерием, жестокостью и беспринципностью в борьбе за власть и ее сохранение. Пример Вацлава Гавела доказывает, что авторитетным политиком способен быть человек иного типа – интеллектуал, проповедующий нравственное сопротивление злу и «жизнь в правде». Писатель и драматург, Гавел стал лидером бескровной революции, последним президентом Чехословакии и первым независимой Чехии. Следуя формуле своего героя «Нет жизни вне истории и истории вне жизни», Иван Беляев написал биографию Гавела, каждое событие в жизни которого вплетено в культурный и политический контекст всего XX столетия.