Неизвестная трагедия С-117 - [3]

11 января 1936 года Щ-117 по пробитому во льду фарватеру вышла в море и приступила к несению боевой службы. Обычно мы выходили в море и выполняли задание не более 10–15 суток.

Подводная лодка «Щ-117». Первый орденоносный экипаж РККФ, 1936 г.

Сейчас мы настроились на стахановское превышение заданных норм, т. е. нам необходимо было превысить автономность и доказать, что для данных кораблей это допустимо, а также возможно и для экипажа. Комиссаром корабля был назначен опытный работник политотдела бригады Семен Иванович Пастухов. Штурманскую боевую часть возглавлял самый молодой двадцатипятилетний Михаил Котухов, попавший на флот по рекомендации Крупской. Специалистом по электромеханической службе был Г.Е. Горский, минно-артиллерийскую возглавил Д.Г. Горбиков, а старпомом служил В.А. Воробьев. Отличным кулинаром, очень помогавшим и воодушевлявшим нас всех в походе, был кок Н.Е. Романовский. Весь личный состав корабля настроился решать поставленную перед экипажем задачу. Зима стояла суровая, температура достигала минус 25 градусов, море штормило, в надводном положении происходило интенсивное обрастание льдом наружных конструкций корабля. Все это и штормы мешали нам нести дозор. Приходилось бороться с обледенением и принимать меры обеспечения остойчивости из-за большого обледенения рубки и надстройки льдом. Используя имеющийся опыт несения дозорной службы в море, мы сдвинули распорядок дня на 12 часов. Отдыхали днем под водой и вели наблюдения в перископ, а ночью несли дозорную службу в надводном положении, заряжали аккумуляторную батарею, пополняли запасы воздуха и боролись с ледовым обрастанием. Подъем был в 19–00, в полночь обед, а утром ужин. Настроение у всех было бодрое, и царил творческий подъем. Экипаж Щ-117 кроме нас с военкомом состоял из 36 человек. Все хорошо были подготовлены по специальности, любили корабль и обладали мужеством и ценным качеством взаимовыручки. Был случай, когда разбушевавшаяся стихия ночью оторвала лист надстройки и повредила лаз кормовой цистерны. Погружение лодки стало невозможным. Температура воздуха минус 25 градусов, бушует шторм. Волны перекатываются через весь корабль и болтают его по своей прихоти. Мостик, рубочный люк, антенна, пушка превратились в ледяную глыбу. Для устранения неисправностей требуется открыть горловину лаза в цистерну. Два смельчака боцман П.Н. Шаронов и рулевой А.И. Пекарский взялись за выполнение этой трудной задачи. Всю ночь под ледяными волнами вели они кропотливую работу, и только утром в обледеневшей одежде они ликвидировали аварию и возвратились внутрь корабля. Их, как следует, обтерли спиртом и согрели, как могли после долгого пребывании в ледяной воде. Лодка вновь смогла войти в океанскую глубину и продолжать свой автономный поход. Был случай, когда произошло повреждение якорного стопора. Это могло привести к отдаче якоря. Проявляя мужество и сноровку, матросы П.Р. Петров, Н.П. Смирнов и В.И. Манышкин под ледяными волнами в 18-градусный мороз добрались по надстройке до якоря и надежно закрепили его стопора. Волной их едва не смыло за борт, но моряки не растерялись и, ухватившись за леер, поднялись на палубу.

Условия испытания и закалки личного состава на выносливость были максимально приближены к боевым. Приходилось решать и задачи по увеличению длительности пребывания подводной лодки под водой. Ведь чем больше корабль мог находиться под водой, тем выше была его скрытность действия. Мы сделали пробное исследование по длительности пребывания лодки под водой, если вдруг регенерация выйдет из строя. По моим подсчетам мы провели под водой около суток, а точнее 23 часа с небольшим, и при этом «голодный» воздушный паек не помешал уверенно нести службу. Это в какой-то степени убедило в возможности несколько больше находиться под водой, чем указывала документация, в случае, когда это потребуется. Был еще один несколько более решительный эксперимент. Я пошел на определенный риск, но до некоторой степени он был оправдан. Предельная глубина погружения корабля была 90 метров. Наша лодка в то время находилась в районе, где глубина была 500 метров. И я решил на этой глубине произвести погружение на максимально допустимую глубину в 90 метров. Я не мог этого делать без разрешения начальства и соответствующей проверки комиссией самого корабля. Но этот эксперимент был необходим, чтобы иметь уверенность и случае необходимости (при ремонте или обеспечении скрытности при боевых операциях) ложиться брюхом на грунт на глубине 90 метров. По кораблю была объявлена боевая тревога, все было предусмотрено — с точки зрения экстренного продувания цистерн главного балласта и вспомогательных цистерн другого назначения. Погружение происходило медленно, на ходу в 3 узла не более. На подходе к 90 метрам раздался резкий интенсивный хлопок, как взрыв. Инстинктивно даю команду: «Полный ход на всплытие», а лодка продолжает проваливаться на глубину. Командую: «Самый полный вперед!» и «Продуть средние цистерны!». Произошла медленная эволюция к снижению темпов погружения. Нос как бы тонул. По глубиномеру он находился на глубине 100 метров. Корма же на 85 метрах, а мы в центральном посту: как раз на 90 метрах. Как потом выяснилось, причиной взрыва был отрыв части надстройки от интенсивно обжатого прочного корпуса. Командующий флотом за этот эксперимент с погружением объявил мне и выговор, и благодарность за то, что мы проявили смелость и разумный риск. Срок пребывания в море нашего корабля был уже 20 суток, и нам было прикачано прибыть в определенное место, в 60 милях от базы.