Наука и техника, 2007 № 03 (10) - [29]
“Tatra 77”
“Tatra 77а”
“Tatra 81” в Вермахте
“Татра 87” оказалась превосходной машиной во многих отношениях — надежной, прочной, неприхотливой и, вместе с тем, очень комфортной и динамичной. В 1979 году фольксвагеновские инженеры продули “87”-ю в аэродинамической трубе и определили ее аэродинамический коэффициент Сх, который оказался равен 0,36. Выдающееся достижение для 30-х годов! Как и “77”-я модель, “Татра 87” выпускалась тщательно и неторопливо. С 1937 по 1950 год (а она стала одной из очень немногих легковых машин, которым было дозволено выпускаться в Третьем Рейхе во время войны) было произведено всего 3140 экземпляров. Чтобы снизить неизбежную коррозию, закраины кузовных панелей “восемьдесят седьмой” аккуратно завальцовывались, прокладывались проволокой и запаивались. Роскошная кожаная обивка салона довершала общее впечатление.
“Tatra 87”
К недостаткам “Татры 87” (как и других автомобилей этой марки) можно было отнести не особо удачное распределение масс (65 % на задние колеса, 35 % — на передние), проистекавшее опять-таки из-за ее заднемоторной компоновки. Это приводило к склонности машины к рысканью, особенно на больших скоростях. Плавник-стабилизатор сзади был призван сгладить, хотя бы частично, этот недостаток, однако с его установкой пострадала задняя обзорность.
И еще несколько интересных примочек этой незаурядной машины. Если передняя подвеска “87”-й с двумя поперечными рессорами была достаточно типична для тридцатых годов, то задняя, обладавшая подруливающими свойствами, стала маленьким шедевром Ледвинки. К коротким рессорам консольно прикреплялись концы чулков полуосей (полуоси были смещены относительно друг друга, поэтому база автомобиля слева и справа оказалась неодинакова). Рессоры же располагались не вдоль, а под заметным углом к продольной оси; и когда в вираже кузов накренялся, то заднее наружное колесо слегка поворачивалось внутрь поворота, уменьшая тем самым склонность к заносу.
Весь силовой узел «агрегат-подвеска-трансмиссия» крепился к кузову через резиновые опоры в трех точках. Отпустив крепления, его можно было легко выкатить из-под машины на ремонт. “Татра 87” одна из первых в отрасли получила запирающуюся рулевую колонку. Стартер и звуковой сигнал включались кнопками на Торпедо, а радиоприемник имел автоматическую настройку на волну (!). Среди прочих опций — сдвижной люк в крыше (!), прикуриватель, пепельницы, ящички различного назначения…
В 1938 году Чехия была оккупирована Германией и превратилась в протекторат Богемия и Моравия, или Ostsudetenland (Восточные Судеты). Политика соглашательства и «умиротворения» Гитлера, проводимая Западом с начала 30-х годов и приведшая к Мюнхенскому договору, привела к печальному и закономерному результату. Новые власти назначили Ледвинку директором завода “Татра”, причем в соответствующем документе он заслуженно был назван “гениальным и всемирно известным конструктором” В годы Второй мировой войны предприятие, руководимое им, преимущественно занималось выпуском двигателей и разнообразных транспортных средств для вермахта — легких армейских вездеходов, грузовиков, колесно-гусеничных бронетранспортеров SWS.
Стоит ли осуждать его за то, что он согласился сотрудничать с нацистами? Вопрос непростой: Ледвинка по национальности был немец (он даже не говорил по чешски, а вся документация КБ “Татры” велась на немецком), и, наверное, это сыграло главную роль в его решении. Но тот факт, что он руководил заводом в период немецкой оккупации, явился причиной почти полного забвения его имени в послевоенной Восточной Европе.
После освобождения Чехословакии конструктор оказался в тюрьме, а завод возобновил выпуск легковых автомобилей. Это были переднемоторные “Татры 57”, производство которых продолжалось до 1949 года и, конечно же, “Татры 87” популярность которых не угасала. Несколько “87”-х сразу же после войны попали в СССР, один из них предназначался для Генералиссимуса (Сталин, правда, сам на ней не ездил, а машиной пользовалась его дочь Светлана), еще одна “Татра” досталась генералу Еременко, другая — тогдашнему министру госбезопасности Меркулову.
6 июня 1951 года Ледвинка был амнистирован. Оправившись после трехлетнего заключения, он возвратился на родину, в Австрию, а позже переехал в Мюнхен. Всемирно признанный конструктор, почетный доктор технических наук Венского технического университета, кавалер австрийского ордена “Почетный крест за науку и искусство 1 степени”, почетный член Союза немецких инженеров (VDA) ушел из жизни 3 марта 1967 года. Спустя 15 лет после смерти его заслуги отметили и в Чехословакии, которой он отдал 40 лет жизни. А 11 февраля 1992 года Ганс Ледвинка был полностью реабилитирован.
В первой половине 30-х годов в мировом автопроме появляются представители новой эпохи — американские “Серебряная Стрела” от “Пирс-Эрроу”, крайслеровский “Эйрфлоу”, концептуальный немецкий “Майбах Цеппелин”. Необычные, жукоподобные кузова этих машин были исполнены в так называемом “понтонном” стиле. Такой дизайн явился следствием внедрения законов аэродинамики в автомобильное кузовостроение и характеризовался плавными, скругленными формами, вкупе с покатой кормовой частью корпуса. К концу десятилетия он повсеместно вытеснил господствовавший дотоле тяжеловесно-угловатый “каретный” стиль. И вплоть до появления в начале 50-х привычных нашему глазу трехобъемных кузовов, “понтонный” дизайн доминировал в отрасли (достаточно припомнить лишь пару наиболее известных примеров — VW “Жук" и “Победа”). Фирма “Татра” выпустила свой “понтонник” — знаменитую “семьдесят седьмую” еще в 1934 году. Собственно, все последующие машины марки не только в техническом, но и в стилевом плане являлись прямым развитием “Татры 77”. Не стала исключением и первая послевоенная модель, “Т 600”, она же “Татраплан”.
