Наука и техника, 2007 № 03 (10) - [27]
Идея начала выпуска предприятием “безлошадного экипажа” принадлежит страстному пропагандисту автомобилизации барону Теодору фон Либигу. Благодаря его стараниям, Карл Бенц в 1897 году согласился продать NW один из своих новейших двигателей. Он стал “сердцем” первого легкового автомобиля “Президент” (President), выпущенного нессельсдорфской фабрикой в том же году. В основу первого автомобиля лег экипаж собственного производства “Милорд” (Mylord), над задней осью которого установили двухцилиндровый двигатель водяного охлаждения «Бенц» объемом 2714 см>3 и мощностью 6,6 л.с.
21 мая 1898 года стартовал первый пробег автомобиля “Президент” по маршруту Нессельсдорф — Вена, который прошел со средней скоростью 22,6 км/час. С этой даты и принято отсчитывать начало эры чехословацкого автомобилестроения. Вскоре появились следующие модели: “Вице-президент” (Vicepresident), “Вена” (Wien), “Метеор” (Meteor) и другие машины, среди которых был и первый грузовик фирмы, с кабиной над двигателем и грузоподъемностью 2,5 т. Не заставил себя ждать и спортивный успех. Барон Либиг в 1899 году выиграл гонки на спортивной трассе в Вене, а годом позже победил на горном пробеге в Ницце.
Но, несмотря на возраставшую популярность автомобилей, основной продукцией моравской компании на рубеже веков все же оставались вагоны, экспортировавшиеся во многие страны мира.
Дальнейшее развитие марки неразрывно связано с именем одного из знаменитых конструкторов и пионеров автомобилестроения Ганса Ледвинки. Судьба Ганса Ледвицки чем-то схожа с судьбой Фердинанда Порше. Оба принадлежали к одному поколению, оба в ряде случаев придерживались близких технических решений, оба понесли наказание за службу гитлеровскому рейху. Однако если Порше известен во всем мире, то Ледвинку помнят, пожалуй, только знатоки автомобильной истории. Даже в Чехии, где он проработал большую часть своей жизни, долгие годы его имя предавали забвению.
Он родился в 1878 году, образование получил в Вене. Ему был двадцать один год, когда он поступил на NW. Дебютом Ледвинки стало участие в доработке шасси “Президента”. Продолжением работы стал гоночный “Нессельсдорф” (Nesselsdorf), на котором в 1900 году успешно стартовал барон фон Либиг, и который был способен развивать скорость в 112 км/ч — отменный для того времени показатель.
Можно сказать, что именно с приходом молодого инженера фирма начала выходить на новый, более высокий технический уровень. Активная работа Ледвинки с новыми двигателями и шасси в 1905 году привела, наконец, к тому, что автомобили из Копрживнице стали соответствовать европейским стандартам. Годом позже начался выпуск модели “S” с двигателем конструкции самого Ледвинки. Вполне современный по тем временам четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 3,3 л развивал 30 л. с. В 1907 году Ледвинка уже разрабатывал систему тормозов на все колеса. Дальнейшими удачами завода стали модернизированный “Нессельсдорф-S” (4 цилиндра, 3,5 л, 42 л.с.) и "Нессельсдорф-V” с шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 5,2 л.
Ганс Ледвинка
В 1916 году, когда Ледвинка был уже доктором и шеф-конструктором фирмы, он получил приглашение в известную австрийскую оружейную компанию “Штейр Верке” (Steyr Werke). Однако новое руководство “Нессельсдорф Вагенбауфабрик” не могло смириться с потерей столь талантливого конструктора и сделало все, чтобы он вернулся в родные пенаты. Вот так, после пяти лет работы в “Штейре”, в конце 1921 года, Ганс Ледвинка вновь оказался в Моравии.
К тому времени Австро-Венгрия распалась на самостоятельные государства — собственно Австрию и Венгрию, независимость получили чехи и словаки (на карте появилось государство Чехо-Словакия), балканские народы — сербы, хорваты, словенцы (Югославия). В духе времени бывший завод “Нессельсдорф Вагенбауфабрик” получил родное чешское имя — “Копрживнице Возовка” (Koprivnicka Vozovka), а автомобили, выпускаемые им, стали именоваться “Татра” — в честь близлежащих гор Северной Моравии.
Легковой автомобиль “Nesseldorf” Туре Е
Легковой автомобиль “Nesseldorf” Type S
С возвращением в Чехию у Ледвинки наступило самое плодотворное время для воплощения своих конструкторских идей. В 1923 году на Пражском автосалоне было продемонстрировано шасси новейшей “Татры 11”.
Достаточно неказистый внешне, этот небольшой легковой автомобиль в своей основе имел революционную конструкцию: вместо классической лонжерон ной находилась хребтовая рама, проще говоря — стальная труба, к фланцам которой были жестко прикреплены двигатель с коробкой передач и задний мост с главной передачей. Полуоси тоже были заключены в трубы, качающиеся на петлях. Когда колесо взбиралось на бугорок или проваливалось в выбоину, шестерня его полуоси перекатывалась по зубцам одной из двух шестерен на продольном валу. Поэтому в трансмиссии отсутствовали карданные шарниры. Подобная конструкция отличалась отменной легкостью и прочностью, что предопределило ее дальнейшее использование на всех “Татрах” на восемь десятилетий вперед. Двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения придал передку машины характерный заостренноскошенный “утюгообразный" вид, роднивший “Татры” 20-х со сверстниками от французского “Рено” (Renault). Еще одной особенностью “11”-й модели было то, что капот поднимался вместе с крыльями, что значительно облегчало обслуживание двигателя и подкапотных узлов.
