Наука и техника, 2007 № 01 (8) - [35]

В начале 20-х во Франции начало бурно развиваться гражданское самолетостроение, что было обусловлено стремлением усилить связи с заморскими владениями в Африке и Индокитае, наладить быструю связь с Латинской Америкой, отношения с которой стали укрепляться. Эта тенденция «тянула» за собой и развитие военной авиации, но, поскольку та волей-неволей оказалась на втором плане, конструктивно французские тяжелые бомбардировщики заметно отставали от мирового уровня. Причину такого положения Военное министерство Франции, как основной заимодавец производителей авиатехники, видело в неэффективном использовании полученных ими кредитов, а подчас и простом воровстве владельцев некоторых предприятий, которые купались в роскоши, когда их заводы переживали стагнацию. В связи с этим были предприняты энергичные, можно сказать даже чрезвычайные меры.

Одной из первых «под раздачу» попала фирма «Боделэ». Фирма набрала заказов от военного ведомства, почти ничего не выполнила, и под угрозой суда и банкротства была вынуждена объединиться с другими такими же аутсайдерами в «Авиационное объединение юго-запада» (SASO). КБ фирмы заставили работать внешние управляющие, и в 1932 году она спроектировала оригинальный металлический свободнонесущий моноплан двухбалочной схемы SASO 20. На него возлагали большие надежды, но четыре 600-сильных мотора «Лорэн-Кертисс» не смогли обеспечить заданные характеристики, и ВВС отказались от машины.

Чтобы не рисковать, большинство французских конструкторов предпочитало не связываться с чрезмерно затратным проектированием принципиально новых тяжелых самолетов, а последовательно модернизировать уже имеющиеся, придавая им дополнительные функции. В 1933 году «Фарман» построил ночной тяжелый бомбардировщик F-220BN5 на базе цельнометаллического четырехмоторного пассажирского F-121 «Джабиру». В 1934 году была сделана небольшая серия доработанных F-221BN5, но уже через год все имеющиеся 6 машин были переоборудованы в транспортно-десантные — компоновка пассажирского самолета не позволяла получить достаточно высокие летные данные. Однако порочная идея не умерла.

Взамен F-221BN5 для ВВС было построено еще несколько бомбардировщиков F-222BN5, аэродинамика которых была улучшена по опыту работы над трансатлантическим почтовым самолетом F-220 «Центавр». Но это были местные улучшения, не дающие радикальных результатов, и все F-222BN5 к началу мировой войны были переоборудованы в военно-транспортные вместе с шестью пассажирскими F-224, которые не устроили государственную авиакомпанию «Эр Франс» по надежности и летным характеристикам.

Фирма «Потез» переделала в тяжелый бомбардировщик свой новый проект четырехмоторного пассажирского лайнера «Тип 41М». В проект уже были вложены большие деньги, даже построили уменьшенный аналог для предварительных испытаний. Теперь гигантский аэроплан претерпевал капитальные изменения: летающая лодка-высокоплан превратилась сначала в амфибию с нижним расположением крыла и поплавками, в которые предполагалось убирать колеса, а затем в обычный сухопутный самолет. Но главная особенность осталась — четыре мотора H.S. 12 по 860 л.с. были сгруппированы в тандемы и подняты над крылом на мощных пилонах.

Бомбардировщик “Амио” 143

Ночной бомбардировщик «Потез» 41BN5 был готов к полету в июле 1934 года. Он мог поднять 4 тонны бомб, а оборону обеспечивали 5 пулеметов. Самолет понравился военным, но его карьера прервалась неожиданно и курьезно. Самолет снижался, готовясь к посадке после очередного испытательного полета, когда командир экипажа, известный в то время летчик Лемуан (Lemoine) сообщил экипажу, что теряет управление, и приказал покинуть машину. У него самого не раскрылся парашют, и он погиб, самолет же, освободившись от людей, приземлился в поле прямо перед собой, получив лишь мелкие повреждения. При осмотре было выявлено несколько неисправностей, однако точно определить причину рокового решения командира не удалось. Испытания Потез-41 были остановлены, а ВВС было рекомендовано заказывать менее дорогие двухмоторные бомбардировщики. Задание на проектирование таких самолетов еще в 1931 году французское Министерство авиации выдало всем ведущим самолетостроительным фирмам. Были выделены значительные средства, но результаты оказались скромными.

В начале 1934 года свой проект М.В. 200.01 представил на испытания Марсель Блош. Это был высокоплан с двумя звездообразными моторами воздушного охлаждения Гном-Рон 14Kirs/Kjrs по 870 л.с. Двигатели были левого и правого вращения, благодаря этому самолет не уводило в сторону на разбеге. Бомбардировщик имел предельно простую конструкцию, каркас был металлический, обшивка также в основном дюралевая (неработающая с внешними ребрами жесткости, препятствовавшими ее короблению при клепке), местами полотняная. Бомбы подвешивались снаружи. Кабины экипажа были закрытыми, а три стрелковые башни были сделаны так, чтобы каждая имела наибольший сектор обстрела, но купол носовой огневой точки закрывал обзор летчику.

Несмотря на серьезные дефекты и низкие ЛТХ, самолет был принят на вооружение. В серийном варианте бомбовую нагрузку пришлось сократить с 2500 до 1200 кг и снять один пулемет, правда, вместо старых «льюисов» поставили новейшие скорострельные MAC образца 1934 года. Их калибр 7,5 мм отличался от ранее принятого «трехлинейного» 7,62 мм в связи с мероприятиями по полному переводу французской оборонной промышленности с дюймовой системы мер на метрическую. Эти мероприятия, в принципе полезные и нужные, во Франции тех лет носили характер «кампанейщины» и добавили проблем и армии, и заводам.