Наука и техника, 2006 № 04 (4) - [31]

Помучившись с первенцем, фирма «Хендли-Пейдж» в 1917 году выпустила еще более крупный и мощный патрульный бомбардировщик Н.Р. 0/400. Но и он оказался дешевле, чем многомоторные самолеты, за счет того, что пара самых дорогих в то время моторов Роллс-Ройс «Игл» в 375 л.с. (а на первых машинах ставили менее мощные модификации — 250, 285 и 320 л.с.) стоила все же меньше, чем четыре «обычных» двигателя сил в 200. Это позволило не стесняться в заказе и Н.Р. 0/400 стал самым массовым тяжелым самолетом тех лет. Их построили 554 в Великобритании как для флота, так и для сухопутной авиации, а в США с 1918 по 1927 год сделали еще 110 в вариантах МВ-1 с английскими моторами и МВ-2 с американскими «Либерти» в 400 л.с.

Английская фирма «Блекберн» предложила свой патрульный бомбардировщик «Кенгуру». По схеме он мало отличался от самолетов «Хендли-Пейдж», но имел удлиненную носовую часть, что по замыслу конструкторов должно было обеспечивать хороший обзор водной глади. «Кенгуру» получился меньше и легче, чем 0/400, летал быстрее и выше, но дальность была меньше, а вооружение слабее. Головную машину облетали в январе 1918 года, за этот год успели построить еще 13, но когда война кончилась, контракт аннулировали.

Поколение тяжеловесов I мировой уходило в прошлое, на смену ему шли новые машины, так каковы же были итоги этого периода истории тяжелой авиации?

Подобно боевым кораблям, аэропланы поделились на классы и подклассы. Среди разросшегося семейства «стратегических» (пройдет время, и кавычки отпадут от этого определения) бомбардировщиков выделились свои «легкие крейсера-рейдеры» (одномоторные дальние разведчики-бомбардировщики или самолеты с двумя-тремя моторами малой мощности), «тяжелые крейсера» (или большие двухмоторные самолеты) — наиболее многочисленная ветвь семейства, «дредноуты» (многомоторные сильно вооруженные самолеты-гиганты) и, наконец, «линейные крейсера»: двухмоторные машины, которые по размерам были близки к многомоторным, уступая им по вооружению, но выигрывая в скорости и дальности полета.

Суммарная мощность силовой установки самых легких средних бомбардировщиков была в пределах 150400 л.с. Их взлетный вес колебался от 1300 до 3100 кг, это были относительно небольшие аппараты, которые несли 100–400 кг бомб. Такими были все французские и российские средние бомбардировщики или английский «Шорт-Бомбер».

«Средними среди средних» были немецкие бомбардировщики конца I мировой войны. При общей мощности двигателей порядка 500 л.с. их вес на взлете был 3600–3900 кг, а бомбовая нагрузка — от 300 до 600 кг. Скорость их была порядка 140 км/ч, а предельная высота полета — 3–5 км. Аналогичный английский самолет «Кенгуру» оказался существенно резвее — 180 км/ч при сравнимой дальности в 700 км.

Самыми мощными и большими средними бомбардировщиками конца 10-х годов XX века были британские Н.Р. 0/400 и «Вими». Их двигатели развивали общую мощность 640 и 720 л.с. соответственно, и при взлетном весе 6310 и 5670 кг эти самолеты имели скорость порядка 160 км/ч, а дальность превышала 1000 км. Бомбовая нагрузка была порядка тонны.

У большинства средних бомбардировщиков I мировой войны на каждую лошадиную силу приходилось порядка 7–8 кг взлетного веса, а у многомоторных этот показатель был существенно хуже — 10–14 кг/л.с. Нагрузка на крыло для всех бомбардировщиков была порядка 30–45 кг/ кв.м.

То разделение на подклассы, которое сложилось среди стратегических бомбардировщиков в период I мировой войны, было вызвано объективными обстоятельствами и сохраняется по сей день. Появление массового среднего бомбардировщика позволило перейти к новой тактике массированного и непрерывного воздействия на неприятеля.

В начале века, когда появились первые дирижабли-гиганты, способные нести 1000 и более килограммов бомб, считалось, что воздушный налет с участием одного такого воздушного судна может полностью парализовать жизнь даже такого крупного города, как Париж или Лондон, вызвав в массах панику. Но война показала, насколько быстро жизнь возвращается в опустевшие на время налета цеха заводов, на погрузочные платформы железнодорожных станций, на причалы. Люди выходили из убежищ, пожары тушились, разрушенные здания и коммуникации ремонтировались и продолжали выполнять свои функции. И лишь постоянно повторяющееся воздействие препятствовало восстановлению функционирования атакуемого объекта.

Но постоянства мало. Для того чтобы воздушные налеты стали эффективными, они должны были стать массированными. Очень точно выразил эту мысль итальянский пехотный генерал Джулио Дуэ в своей книге «Господство в воздухе». Он привел пример итальянского города Тревизо, который в 1916–1918 годах перенес 32 воздушных налета, на него было сброшено порядка полутора тысяч бомб, а в итоге потери мирных жителей составили лишь 30 человек убитыми, т. е. на каждого тратилось по 50 (!) авиабомб. Вот что писал Дуэ: «Если взглянуть… на план, показывающий распределение точек попадания бомб, и на фотоснимки причиненных повреждений, то сразу убеждаешься, что если бы эти 75–80 т бомб были сброшены все в один и тот же день, при надлежащей пропорции фугасных, зажигательных и химических бомб, город был бы совершенно разрушен, и лишь весьма немногим удалось бы спастись».