Наставник Его Величества - [22]

С видом знатока я спросил у проводника:

— Колея всё ещё пятифутовая? (то есть 1524 мм шириной).

— Так точно, Ваше благородие, — козырнул мне проводник по-военному, как бы выражая уважение моей форме ученика реального училища, — пока пятифутовая, но уже начали работы по перешивке колеи на четыре фута одиннадцать и пять шестых дюйма.

Все мои домашние и Анастас Иванович просто остолбенели от моих познаний, вопроса и ещё более от познаний проводника, молодого парня, похоже подрабатывающего проводником в свободное от учёбы время. Как бы то ни было, но должности на железной дороге, государстве в государстве, всегда были высокими, а, возможно, парень слушатель заочных курсов инженеров министерства путей сообщения и имеет профессиональные познания в вопросах железнодорожного транспорта.

Вопрос я задал не праздный. В ширине железнодорожной колеи по всему миру идёт разноголосица и ширина колей колеблется от 1676 мм (пять футов и шесть дюймов) до 600 мм (один фут одиннадцать и пять восьмых дюйма). И даже наша самая первая железная дорога в Царское Село была шириной 1829 мм (шесть футов с миллионными долями).

Как всегда, это бывает в нашей истории, наши инженеры приняли стандарт 1524 мм, то есть ровно пять футов, чтобы не возиться со всякими футами и сотыми долями дюймов. А европейцы чуть попозже нас договорились о европейском стандарте в 1435 мм, то есть четыре фута и восемь с половиной дюймов. Вот и получилась разница в восемьдесят девять миллиметров, из-за которой ни мы по-человечески не можем въехать в Европу, ни европейцы точно так же не могут без возни проехать по территории Российской империи.

В моей первой жизни в мае одна тысяча девятьсот семидесятого года началась перешивка колеи на стандарт 1520 мм (четыре фута одиннадцать и пять шестых дюйма).

Во второй жизни я предлагал Петру Аркадьевичу Столыпину, как премьер-министру крупнейшей европейской державы собрать европейскую конференцию по железнодорожным стандартам и договориться о единой ширине колеи, а также создать консорциум, который и будет заниматься перешивкой старых колей. В Европе был стандарт 1435 мм (четыре фута и восемь с половиной дюймов). Там только у Испании и Португалии был размер колеи 1668 мм. Колею пришлось бы перешивать нам и нам бы это было выгодно, так как обеспечивалась бы большая занятость населения, а железных дорог в России первой четверти двадцатого века было не так много. Переговоры пошли полным ходом, купцы за эту идею ухватились крепко, выгодно свои товары одним махом да на курьерской скорости провезти от Владивостока до Лиссабона. Однако, сначала ушёл Пётр Аркадьевич, а затем и я. И вот результат — идёт перешивка на стандарт 1520, как и в первой моей жизни. Похоже, что они, жизни, где-то соприкасаются, а, возможно, что во власти не тот рулила и он крутит баранку управления государством, как ему вздумается, или у него руль из рук вырывают. Столько проблем, а из-за возраста мне нужно думать только о рогатках и бросании камней в воду, подсчитывая «блинчики» и хвастаясь результатами.

Взрослые восхищаются книгой Корнея Ивановича Чуковского «От двух до пяти», которую я читал в первой жизни, умиляясь глупостями маленьких детей. А если с ними разговаривать по-взрослому, то и они бы быстрее становились взрослыми и помогали своим родителям дельными советами. И вообще, индустрию вундеркиндов нужно ставить на поток. Хотя, есть отдельные моменты, типа военной службы. Нельзя детей ставить командирами, потому что они ещё не понимают цену человеческой жизни и могут устроить такую бойню, что всякие кровавые маньяки будут казаться младенцами перед ними.

В наших вагонах было всё так, как было всегда. Все вагоны были Александровского завода (Санкт-Петербург). Вагоны третьего класса были рассчитаны на девяносто человек. Скамьи были установлены по сторонам от центрального прохода и расположение окон не совпадало с шагом скамей. По сторонам вагона были открытые площадки, отделённые от пассажирского помещения одинарной дверью, куда зимой задувал ветер. Вагоны второго класса имели мягкие диваны большего размера в купе и были рассчитаны на 52 места. Вагоны первого класса были рассчитаны на 28 «дневных» мест или 14 мест для лежания. Мы ехали во втором классе, как же, новоявленные баронеты и с ними их благородие господин губернский секретарь, наделённый широкими полномочиями в обеспечении нашей поездки.

Наши вагоны полностью вытеснили вагоны западного образца, которые были неудобны и не приспособлены к нашим морозам, и вообще передвижение по вагонам было затруднено тем, или даже невозможно от того, что каждое купе имело свой выход на улицу, а туалеты были расположены в багажном вагоне и чтобы добраться до них, нужно было выходить на улицу на остановке, бежать к багажному вагону и таким же путём возвращаться на своё место, и представьте себе, что чувствовал пассажир, имевший потребность в отправлении естественных надобностей, а до остановки ещё два часа пути.

Дорога работала на тепловозной тяге, используя корабельные нефтяные двигатели. Экономисты подсчитали, что топливо для них (керосин, лигроин, дизельное топливо, сырая нефть, растительное масло) выходило дешевле, чем перевод железнодорожного транспорта на электрическую тягу, благо в шестидесятые годы были открыты нефтяные месторождения в Тюмени.