Над Арктикой и Антарктикой - [24]

Вылетели из Игарки ночью, набрали высоту три тысячи метров, взяли курс на Амдерму. Моторы работали ритмично — после многочисленных отказов даже как–то и не верилось. Потом на подходах к Тазовской губе неожиданно отказал правый крайний. Командир приказал флюгировать неисправный мотор. Никаких особых тревог ситуация не вызывала, можно сказать. была привычной. Сообщили в Амдерму об отказе, добавили мощности работающим моторам. Высоту полета сохраняли, но скорость уменьшилась. Посоветовавшись с Крузе, Титлов решил, что до Амдермы дойдут и на трех.

Над Обской губой, на траверсе огоньков поселка Новый Порт, машина резко рванулась вправо — отказал и второй правый мотор, ввести его в режим флю–гирования не удалось. Чтобы держать курс, пришлось почти полностью вывернуть триммер руля поворота (есть такое специальное устройство в современных самолетах, оно уменьшает усилия в системе управления).

Добавили все что можно двум работающим моторам, но для сохранения скорости пришлось идти со снижением. По расчетам штурмана, лететь до Амдермы оставалось час пятьдесят минут, до Усть — Кары — час двадцать.

Вместе со вторым пилотом Алтуниным Титлов предпринимал все усилия, с тем чтобы точно выдерживать куре и избежать снижения. Но высота неумолимо уменьшалась. Две тысячи, полторы. Тысяча метров…

Стало ясно, что до Амдермы не дотянуть. Титлов принял решение идти на Усть — Кару. На высоте четыреста Метров добавил моторам все запасы мощности, и снижение прекратилось.

Оставалось только перетянуть через Байдарацкую губу. Справа уже проплывал остров Литке, когда бортмеханик Громов осевшим голосом сообщил: «Командир! Отказывает левый внутренний!»

Самолет уже шел на посадочной скорости, меньше некуда. Высота продолжала снижаться — двести, сто, пятьдесят метров…

Титлов решил садиться на лед, приказал включить фары. Их лучи вырвали из тьмы ночи хаос торосов, темных извилистых трещин. Один двигатель уже не в силах был тянуть четырехмоторную громадину. Оставалось только одно — по возможности подобрать «подходящее место». Титлов убрал газ, добрал штурвал на себя. Характерный треск, рывки влево, вправо… И тишина…

Второй пилот, ударившись в момент посадки о приборную доску, сильно ушибся, расцарапал лицо. Сам Титлов избежал повреждений — крепко уперся ногами в педали, видимо. Пассажиров предупредили о вынужденной посадке — среди них раненых не было…

В первую очередь встала задача борьбы с холодом. Выручил Михаил Комаров — второй пилот экипажа Крузе. В полярной авиации Комаров был известен как изобретатель–умелец, его уже давно почтительно величали Кулибиным. Он сразу же приступил к изготовлению печек, основой для которых послужили трубопроводы самолета. Из дюралевой обшивки крыльев Комаров изготовил несколько сковородок, так что пассажирам, среди которых были и женщины, удалось обеспечить горячее питание… А через десять часов над ними из темноты ночи появился самолет Сыроквашй…

— Проклятое число «тринадцать»! — закончил свой рассказ Титлов. — Приледнились 13 декабря в 13–13 московского… Поневоле суеверным станешь…

— Что ты, Михаил Алексеевич! — возразил я. — Тринадцать — число счастливое. В такую передрягу попали, а все живы!

Обсуждать приметы подробнее не было времени, взяв на борт двух больных, я вылетел в Усть — Кару. В тот же день мы с Бахтиновым успели вывезти ещё семь человек. А ночью к нам из Воркуты вылетели ещё два По–2 — летчики Имерик и Ситников.

К несчастью, один из воркутинских самолетов разбился при посадке — замаскированный снегом ропак срезал лыжу. Но сам пилот остался невредимым. А второй самолет из–за отказа мотора пошел на вынужденную посадку, сел на льдину. Утром мы приступили было к его поискам, но экипаж, найдя неисправность и ликвидировав её, сам прилетел в Усть — Кару.

Надо сказать, что наши полеты на необорудованных даже радиостанциями «маленьких» были, конечно, делом рискованным. Каждый из таких самолетов в любую минуту мог сам попасть в беду. Так и случилось во время последнего рейса, но… Опять повезло!

На третьи сутки после начала вывоза людей на льдине остались только трое: сам Титлов, его бортрадист Шаманов и бортмеханик Громов. За ними вылетели самолеты Черевичного и Котова. Погода в тот день стояла «серенькая», далеко не подходившая к категории летной. Ждать было нельзя, поскольку сильный порывистый ветер задул с востока, и в лагере, как сообщал по радио Шаманов, уже слышался шум прибоя, взламывающего льды. Черевичный и Котов благополучно забрали со льдины всех ^остававшихся, но на обратном пути мотор самолета Котова начал давать перебои. Внизу чернело море, а до материка было ещё далеко…

— Иду обратно! Буду тянуть к лагерю! — решил Котов.

Дотянуть до лагеря не удалось. Мотор болезненно чихнул в последний раз, и винт остановился. Стало непривычно тихо, но под самолетом уже белел лед. Пробежав не более семидесяти метров, машина остановилась.

Осмотр мотора был безрадостным — прогорел клапан, полетел поршень второго цилиндра. Без запасных частей, без необходимых станков ремонт невозможен. Но…

Счастливое совпадение! Прямо как в кино! Неподалеку на льду лежал… разбитый воркутинский самолет! С Котовым оставались Титлов и Шаманов. Посовещавшись втроём, они решили снять мотор с разбитого самолета.