Над Арктикой и Антарктикой - [14]

Возле маленького поселка Маркове, приютившегося в тундре на берегу реки Анадырь, пришлось под аэродром занять огороды местных жителей, вырубить кустарник, выкорчевать пни. Вместе с группой строителей работало все население поселка, даже школьники на носилках таскали на полосу глинистый грунт с реки и утрамбовывали его. Осенью и зимой помог мороз, а летом настелили на полосе металлические листы, доставленные по реке.

К началу перегонки самолетов и этот аэродром вошёл в строй и обеспечил перелеты боевых машин. Управление ВВС оперативно организовало подбор летного состава и обучение полетам на американских боевых самолетах (некоторое их количество уже получили морским путем). Под руководством полковника Н. Романова из 25 полков были отобраны наиболее подходящие кадры и сформирована перегоночная авиадивизия из пяти полков.

В августе 1942 года весь состав авиадивизии прибыл по железной дороге в Красноярск, а затем транспортными самолетами Аэрофлота был доставлен в намеченные пункты авиатрассы. И в дальнейшем все перевозки по трассе — и людей, и грузов — обеспечивал специальный авиаполк в составе 28 экипажей под командованием В. А. Пущинского. Очень пригодился и богатый опыт полярных авиаторов. Многие полярные летчики, инженеры, техники, связисты вошли в состав перегоночной авиадивизии.

В конце сентября 1942 года авиатрасса уже действовала, началась перегонка боевых самолетов на Аляску. Одновременно, правда, шли и интенсивные работы по достройке аэродромов, улучшению организации служб. Перегонка самолетов осуществлялась эстафетным методом. Каждый из пяти авиаполков работал только на своем участке трассы, старательно изучал его особенности, — как говорится, привыкал к трассе. В пункте назначения, передав машины соседнему полку, летчики возвращались к месту базирования на закреплённых за полками транспортных самолетах.

На Аляске, в Фэрбенксе, была организована советская военная миссия по технической приемке самолетов, которую возглавлял полковник М. Мачин. Наш летный и технический состав под руководством американских и советских специалистов изучал передаваемые нам самолеты: Р-39 «Аэрокобра», средние бомбардировщики Б-25 и А-20 «Бостон», а также военно–транспортные самолеты Си–47. Все машины имели, конечно, конструктивные и прочие особенности. В целом у них были неплохие тактико–технические данные.

Большие трудности для советских авиаторов создавал вначале языковой барьер. Все инструкции и надписи в самолетах были, естественно, на английском. Кроме того, принятые на Западе единицы измерения приходилось постоянно, даже и в полете, переводить в метрическую систему мер: галлоны — в литры, футы — в метры, мили — в километры. Несмотря на новизну обстановки и трудности одновременного изучения языка и авиационной техники, большинство наших летчиков и техников хорошо справлялись с делом. Инструкторы–американцы удивлялись их способностям. Вскоре между советским и американским персоналом установилась атмосфера взаимопонимания и доброжелательности. Однако нельзя сказать, что все авиаспециалисты из США, занятые на трассе, энергично помогали нашей армии. Одни относились к делу с душой, другие — в рамках служебных обязанностей, с американской расчетливостью, а третьи всячески тормозили темпы поставок самолетов.

Перелеты осуществлялись, как правило, группами. Вёл такую группу лидер–бомбардировщик — командир подразделения или опытный летчик. В экипаже его самолета были штурман и радист. За лидером следовали в строю самолеты–истребители, а замыкал строй второй бомбардировщик — помощник лидера. Он следил за всеми самолетами и в случае необходимости сопровождал отстающих или тех, кто шел на вынужденную посадку. Бомбардировщики и транспортные самолеты перелетали по трассе в большинстве случаев в одиночку. До войны считалось непреложным правилом, что большие полеты в Арктике, в полярных областях могут выполняться только опытнейшими экипажами при наличии хорошего запаса горючего, продовольствия и соответствующего аварийного снаряжения на борту самолета. О таких перелетах много писалось в центральной печати как о значительных достижениях. Да так оно и было. Однако война заставила пересмотреть привычные «нормативы».

По труднейшей арктической трассе летали десятки и сотни молодых, малоопытных вначале летчиков. Причем летали они на крохотных истребителях, конструктивно не рассчитанных на большие перелеты. Ведь в боевой обстановке истребители находятся в полете час–полтора. Приходилось подвешивать дополнительные баки, чтобы горючего хватало на четыре часа. А баки эти, естественно, усложняли пилотирование машин, особенно в плохую погоду. К тому же почти все самолеты не имели отопления. Понятно, что четырехчасовой полет в холодном самолете с обмерзшими стеклами и без автопилота был для летчиков–истребителей очень серьезным испытанием.

Первый участок трассы проходил вначале над Америкой — от Фэрбенкса до Нома и далее до Берингова Пролива — восемьсот шестьдесят километров над дремучими лесами долины реки Юкон, над холодным, почти постоянно хмурым Беринговым проливом. А затем уже над территорией нашей страны — ещё семьсот километров над горными массивами восточной части Чукотки до аэродрома в поселке Уэлькаль. Погода в этом районе обычно стояла плохая. В общем, это был довольно сложный участок маршрута, его постоянно обслуживали пилоты первого авиаполка, которым командовал подполковник П. Недосекин, а впоследствии — подполковник Н. Васин. Второй авиаполк базировался в Уэлькале на берегу Анадырского залива, командовал им подполковник А. Мельников, а в дальнейшем — майор М. Павленков. Я уже говорил, что аэродром был построен наспех. Личный состав, несмотря на суровый климат, жил в примитивных фанерных домиках. Однако все невзгоды быта и трудности перелетов летчики переносили мужественно.