На земле и в небе - [45]

На следующий день после прилёта, желая попасть на аэродром, Волковойнов, Екатов, Кузнецов, Родзевич и я сели в моторную лодку. Капитан этой лодки доставил нас только до середины бурной реки, после чего мотор этого «корабля» остановился. Выяснилось, что магнето вышло из строя. Вёсел в лодке не оказалось. Зато у кого-то нашёлся плащ. Мы развернули его, соорудив нечто вроде паруса. Ветер понемногу направлял нас к берегу, на котором был расположен аэродром. Все мы по очереди кричали, взывая о помощи. Никто долго не отзывался. Мы уже миновали аэродром, проплыли ещё с километр, и нас начало прибивать к берегу, заросшему кустарником. Мы пробовали схватиться за поросли, но течение было настолько сильным, что прутья обжигали руки, а удержать лодку мы не могли. Кроме того, она так сильно кренилась в те мгновения, когда мы хватались за прутья, что можно было её легко опрокинуть. Наконец мы увидели помощь - другую лодку. Мужчина и женщина гребли, что было сил, догоняя нас по течению. Они нас всё же настигли и кинули верёвку, за которую мы укрепили нашу лодку. И когда два гребца начали грести против течения, то скорость нашей лодки сократилась, и мы смогли пришвартоваться к берегу. Километра три мы бегом бежали до аэродрома. Усталые, но весёлые, мы, как всегда, острили и смеялись, избегнув опасности, а на другой день уже забыли об этом происшествии - новые впечатления поглотили старые события.

Дня через три (23 июня 1925 года.), после обычных многолюдных митингов, мы вылетели в Нижнеудинск. При посадке в этом городе было выложено посадочное «Т». Все благополучно приземлились, но с Екатовым произошло то, что называется «ум зашёл за разум»: он приземлился по ветру (против выложенного «Т»). Когда мы его спросили, почему он применил такой «метод», он, пожав плечами, ответил: «Не знаю». Всё хорошо, что хорошо кончается, аэродрома хватило, и его самолёт остановился у самой границы.

Совершенно такой же случай произошёл с Волковойновым в Иркутске. Он садился первым, а за ним должен был садиться я. Наблюдая в воздухе за посадкой Волковойнова, я заметил какую-то несуразицу: «Т» выложено, как и подобает, с того края аэродрома, откуда нужно производить посадку, а Михаил Александрович заходит с противоположной стороны и катится через весь аэродром. Моторная часть его самолёта была над канавой, а шасси остановились у её края. Ему повезло в том смысле, что самолёт остался цел, но объяснить причину своего столь странного поведения он не мог.

По прилёте в Иркутск (24 июня 1925 года.) приём, как и везде, был торжественным. Выступлений было много… Остановка снова была продолжительной - восемь дней. Незабываемое впечатление произвела на нас Ангара своей удивительно прозрачной, холодной водой и быстрым течением.

Дальше предстояло преодолеть трудный (по тем временам) участок - перелететь озеро Байкал с окружающими его горами. По сложности эти препятствия ничего особенного не представляли. Но то, что человек совершает впервые, ему и, тем более, окружающим это кажется необыкновенным. В нашем положении всё было ясно, кроме одного - погоды. Метеообслуживание тогда, да ещё в таких краях, было на недостаточной высоте. Там, где проходили железные дороги, и существовала прямая связь, удавалось узнать обывательскую оценку погоды в момент разговора по телеграфу или даже по телефону. Например: «ясно» или «идёт дождь». Но высоту облаков, если таковые были, узнать было невозможно, и верить сообщениям было нельзя. В таких случаях принималась формула: «Солнышка нет - значит, облака закрывают всё небо».

При перелёте из Иркутска в Улан-Батор погода была очень плохой, поэтому на этом этапе было много происшествий. Никто из вылетевших из Иркутска не прилетел в Улан-Батор в тот же день: погода заставила всех вынужденно садиться по дороге, и всех - по-разному. Происходило это так.

Было решено, что А.Н.Екатов и А.И.Томашевский взлетают одновременно. Затем летят два «Юнкерса» под управлением И.К.Полякова и Н.И.Найдёнова. И после - М.А.Волковойнов и я. Облачность при вылете была сплошной, высокой и слоистой. И на этом фоне шли низкие разорванные облака в несколько слоёв. Всё говорило о наличии циклона и сложных условий для перелёта через горы. Однако было принято решение вылетать, и перелёт продолжился.

Как только мы вылетели с аэродрома (1 июля 1925 года.) и полетели на высоте 500-600 метров, под нами поплыли рваные облака. Мы иногда задевали и второй слой облачности, простирающийся над нами. Так мы с Волковойновым долетели до Байкала.

Другая сторона озера была закрыта сплошной стеной облачности, горы проглядывали только снизу. Перелететь их было невозможно. Над самым озером, как это обычно бывает, рваных облаков не было. Мы догадались, что пробиться можно по реке Селенге, т.е. по ущелью её русла сначала долететь до Верхнеудинска (ныне - город Улан-Удэ.), а там видно будет, что делать дальше. Это было рискованное решение, но возвращаться не хотелось.

Ущелье, по которому извивалась река Селенга, становилось всё уже. Прижатые облачностью, мы уже не могли развернуться и лететь назад. В довершении всех бед, ещё ухудшилась видимость из-за дождя. Лавируя между скалами над водой на высоте от 50 до 100 метров, мы долетели до Верхнеудинска, благополучно сели на предельно маленьком аэродроме и дали знать о себе по телефону в Иркутск.