На земле и в небе - [43]

Началась подготовка. Шесть лётчиков выслушали задание на соответствующем заседании. Каждый лётчик назвал своего бортмеханика. Были названы самолёты и указано, кто на каком полетит. Начальником экспедиции был назначен И.П.Шмидт (Шмидт Исай Павлович (1896-1975) - в то время - комиссар военно-учебных заведений ВВС.) - мужчина высокого роста, немного косоватый, с огромного каштанового цвета бородой, еврей по национальности. Он небрежно носил кепку и серый костюм. Воротник его рубахи был всегда расстёгнут, а если он снимал пиджак, то засучивал рукава рубашки по локоть. Видимо, он умышленно кому-то подражал… Он не был авиационным специалистом, а был агитатором и пропагандистом, как по профессии, так и по своей натуре. Борода Шмидта стала среди лётчиков и механиков «притчей во языцах». Из неё он получил прозвище «Борода». Вскоре кто-то узнал, что по-китайски борода - «тахуза», и с этого момента среди членов экспедиции к нему приклеилось прозвище «Тахуза». Относились все к нему неплохо, но между собой подсмеивались. Таков уж русский человек: доброе сердце, но злой язык. Да и специалисты всегда любят подтрунивать над людьми, несведущими в их специальности.

Старшим помощником И.П.Шмидта по лётной организации был назначен М.А.Волковойнов (Волковойнов Михаил Александрович (1894-1933) - участник 1-й мировой и гражданской войн, лётчик-испытатель.).

Это была эра, когда в отечественной авиации не было парашютов, никто ещё у нас не летал по компасу. Эта проблема аэронавигации с применением компаса практически ещё не осуществлялась. Были лишь отдельные попытки. Вся экспедиция на шести самолётах летела, ориентируясь только по картам.

Один самолёт был наш - АК-1 конструкции В.Л.Александрова и В.В.Калинина. Три самолёта были нашего производства - два самолёта Р-1 и один самолёт Р-2. Два самолёта - пассажирские Ю-13 - были иностранными, их использовали для сравнения с нашими и для перевозки корреспондентов. Эти «Юнкерсы» пилотировали: лётчики Иван Климентьевич (Климыч) Поляков, старый вывозной (на «Фарманах-IV») инструктор Московской школы, и Кеша Найдёнов, в своё время бывший известным конькобежцем (Никита Иванович Найдёнов (1892-?) был даже чемпионом России по конькобежному спорту.). На АК-1 летел А.И.Томашевский (Томашевский Аполлинарий Иванович (1890-1926) - участник 1-й мировой и гражданской войн, лётчик-испытатель.), человек-богема, но сильный духом и решительный. На Р-2 летел обаятельный, скромный, молчаливый, красивый и храбрый А.Н.Екатов (Екатов Аркадий Никифорович (1897-1941) - участник 1-й мировой и гражданской войн, лётчик-испытатель, погиб при испытаниях самолёта МиГ-3.). На одном Р-1 летел Миша Волковойнов, предварительно зарекомендовавший себя в дальних полётах по стране как опытный лётчик и хороший организатор-командир. С ним был механик В.П.Кузнецов. На втором Р-1 летел я с механиком Е.В.Родзевичем. Писателей, журналистов, кинооператоров летело не меньше, чем лётчиков и механиков, вместе взятых: они не умещались в «Юнкерсах» и некоторые из них летели вторым пассажиром (помимо бортмеханика.) на Р-1 и АК-1.

Ко мне в самолёт подсаживалась Зинаида Рихтер - мятущаяся душа. После потери мужа она, казалось, специально выискивала рискованные и труднейшие мероприятия. После полёта она написала книгу о нашей экспедиции (Книга называлась «7000 км по воздуху».). Помню, обо мне она писала, как о первом среди равных.

Летел с нами и ленинградец Лебеденко (корреспондент газеты «Ленинградская правда».). Описывая меня, он «бухнул»: «Редкой красоты мужчина». Некоторые мои приятели поддразнивали меня после этого.

Словом, писали все, и так, как пишут о героях.

Летел с нами и Шнейдеров (Шнейдеров Владимир Адольфович (1900-1973) - впоследствии - народный артист России; снял о перелёте фильм «Великий перелёт».) - кинооператор и режиссёр, тот самый, которого ещё так недавно мы часто видели в телепередачах как организатора и ведущего «Клуба кинопутешествий».

Увы, все, кроме меня, кто участвовал в перелёте, уже закончили свой путь на этом свете - и лётчики, и механики, и писатели… Лишь в архивах осталось много интересных снимков и кадров.

Старт был дан 10 июня 1925 года. Мы летели этапами по 500-750 километров, останавливаясь на несколько дней в наиболее крупных городах Европейской части СССР, Сибири, Монголии. В Китае, в местечке Ляотань, мы долго ждали разрешения на полёт в Пекин (насколько я помню, около двух недель) (М.М.Громов ошибается - ожидание длилось четыре дня.).

Первый этап - путь на Казань. У нас был установлен определённый порядок вылета и договорённость о взаимной выручке. М.А.Волковойнов и я летели на однотипных самолётах парой и вылетали последними, чтобы в случае вынужденной посадки кого-либо можно было оказать помощь или, в крайнем случае, хотя бы определить место посадки. Два «Юнкерса» тоже летели вместе, как однотипные самолёты. А.И.Томашевский на АК-1 и А.Н.Екатов на Р-2 летели в одиночестве, так как их самолёты имели другие, отличные от наших, скорости. Они всегда вылетали первыми. Были утверждены условные сигналы ракетами в случае вынужденной посадки: «Нужна техпомощь» - одна зелёная ракета, «Посадка возможна» - две зелёные ракеты, если посадка опасна - одна красная ракета и т.д.