На вершине мира - [12]

— Море? — сказал Молоков и пожал плечами.

Еще две минуты, и мы плывем над Чешской губой. Сюда нас вывел главный штурман Спирин, чтобы избежать снежного шквала. Ощущение странное и несколько щекочущее. Внизу целый океан открытой воды. Она тянулась на север до горизонта, и лишь где-то на стыке земли и неба виднелись небольшие ледяные поля. Под нами же была темная вода, легонько посыпанная конфети ледяных осколков. Где тут сесть? Но вслушаешься в ровный ритм могучих моторов самолета, посмотришь на спокойное, улыбающееся лицо Василия Сергеевича, и сразу сам себе кажешься не человеком, а кремнем.

Имя Молокова в советской стране стало символом надежности, уверенности, блестящего [43] мастерства. Он является любимым героем советского народа и носит это звание с подкупающей скромностью. Где только он ни летал! Маршруты его полетов перечертили всю необъятную территорию Советского Союза, а на Арктику наложили просто густую сетку линий. В 1934 году этот молчаливый скромный человек с ясными голубыми глазами был послан партией на спасение челюскинцев. На небольшой машине Молоков достиг ледового лагеря, расположенного в далеком и угрюмом Чукотском море, и как извозчик летал между лагерем и поселком Ваикарем, перевозя челюскинцев. Он совершил девять рейсов в лагерь и спас тридцать девять человек. Именно ему принадлежала блестящая идея перевозить челюскинцев не только в кабине самолета, но и в подкрыльных парашютных ящиках, предназначенных обычно для легкого груза. Получив звание Героя Советского Союза, Василий Сергеевич немедленно отправился в новый сложный и ответственный перелет в Арктику; вернувшись из него, не складывая крыльев, вновь пронесся на своем самолете по советскому Северу от его восточных до западных границ.

За Чешской губой самолеты попали в низкую облачность. Мимо нас проносились клубы дыма какой-то гигантской папиросы. Земля скрылась, начало подбалтывать. На душе снова появился неприятный осадок. Смотришь на концы крыльев и видишь, как они вздрагивают и качаются. А вдруг обломаются? Неприятно. Внизу попрежнему тянулась тундра. Никаких селений. Раза два-три можно было заметить одиночные избы промышленников — и все. Лишь однажды мы увидели крупный поселок из нескольких десятков зданий. Это — Нижняя [44] Пеша. Полярники были удовлетворены: для Арктики это место населено достаточно густо.

Во время полета флагманский корабль поддерживал непрерывную связь с землей. Радист Иванов связался с Архангельском, Нарьян-Маром и даже с радиостанцией Главсевморпути в Москве. Вскоре после Чешской губы Иванов принял из Нарьян-Мара сведения о погоде и передал их главному штурману. Тот взглянул и быстро спрятал в карман. Сводка сообщала, что в Нарьян-Маре разразилась снежная метель и видимость не превышает нескольких метров. Что делать? Возвращаться?

Полет продолжался.

А еще через час была получена новая радиограмма, извещающая о конце метели. И когда мы дошли до Нарьян-Мара, стояла отличная погода, облака держались высоко, видимость была отличной. Покружившись над городом, корабли опустились на отличный аэродром, устроенный на реке Печоре. Встреча была исключительно теплой. К аэродрому выехало все руководство Ненецкого национального округа, население города. И жили мы там припеваючи: разместили нас удобно, кормили вкусно и сытно, обращались внимательно и очень предупредительно. Прямо хоть не улетай!

Пожалуй, никто из участников перелета не представлял себе в Москве всей сложности экспедиции. Правда, генеральная схема была! ясна с самого начала, основные вехи намечены продуманно и правильно. Но уже первые этапы перелета внесли существенные и важные коррективы в генеральный проект, заставили пристально и внимательно учитывать все мелочи и частные случаи. Вот, например, на самолете Головина [45] один из проводничков радиопередатчика отъединился, и пилот вынужден бы сидеть без дела, так как его радиостанция не работала, а без связи в этих местах летать нельзя. Поэтому в Архангельске и в Нарьян-Маре механики, пилоты и радисты эскадры безвылазно торчали на аэродроме, устраняя мельчайшие дефекты оборудования, вникая во все хитроумные тонкости огромного и сложного самолетного хозяйства.

— Сколько тут краников, рукояток и переключателей! — с тоской говорил бортмеханик Василий Лукич Ивашина.

На самолете и впрямь краников было многовато. Длина всяких труб, подающих моторам воду, масло, бензин, достигает, вероятно, нескольких сот метров. На всем этом протяжении стоят краны преграждающие, регулирующие, отводящие, соединяющие. И от каждого крана зависит ритм и эффект работы мотора. Было от чего впасть в тоску. (К чести Ивашины и других механиков нужно отметить, что они сумели в кратчайший срок подчинить себе все это механическое изобилие, не переставая, правда, относиться к нему с невольным уважением.)

Работы хватало всем. Радисты выслушивали свои приемники и передатчики с такой чуткостью, как врач сердце пациента. Они горячо и страстно обсуждали происхождение атмосферных помех, сравнивали достоинства и недостатки различных схем, уточняли порядок внутрикорабельной связи. Штурманы выверяли навигационную аппаратуру, столь густо наполнявшую рубку, что последняя напоминала приборный магазин. Про механиков нечего и говорить. Они буквально копались в своих моторах, [46] испытывали различные усовершенствования, сделанные для полета на Севере, устраняли всякие дефекты, определившиеся после первых воздушных перегонов.