На истребителе - [28]
— Давай скорость!
На бешеном газу мы промчались мимо оторопелых немцев и скрылись за поворотом. Миновав лесок и выбравшись на открытое место, мы облегчённо вздохнули.
Аэродром мы нашли. На нём чернели остовы нескольких сожжённых «фокке-вульфов». После разминирования лётного поля и места стоянки машин мы всей частью перелетели сюда. Наши войска уже подходили к Одеру. Танки, с которыми мы взаимодействовали, круто повернули на юг, в Верхнюю Силезию, а нам поручили прикрывать стрелковые дивизии, быстрым броском форсировавшие Одер в районе Олау и Брига. Начались воздушные бои за Одером. Больше всего мне приходилось в это время командовать боями по рации наведения. Иногда я летал сам с очередной шестёркой или восьмёркой самолётов.
Воздушная обстановка на этом этапе борьбы была своеобразна. Болотистые берега Одера, раскисшая во всей округе местность не позволяли нам сидеть близко от фронта. На полёт к полю боя и обратно, то есть на «холостой» маршрут, уходило довольно много времени. Между тем немцы, располагая вполне оборудованной аэродромной сетью стационарных авиабаз, находились гораздо ближе к линии фронта, чем мы, а значит у них были большие возможности использовать для полёта даже самое малейшее улучшение погоды. Кроме того, подавляющее большинство боёв возникало, развивалось и заканчивалось на низких высотах. А это значило — и боевые порядки, и всё маневрирование надо строить иначе, нежели раньше. Было над чем подумать и мне как командиру, и всем лётчикам нашей части.
Острота воздушной обстановки усугублялась ещё и тем, что немцы с каждым днём старались усилить своё сопротивление, перебазируя к Одеру истребительные и бомбардировочные эскадры с Западного фронта — и, в частности, с небезызвестной Линии Зигфрида. Борьба в воздухе развивалась одновременно в трёх направлениях: над переправами через Одер; над боевыми порядками нашей пехоты и танков; наконец, в глубине расположения противника — над автострадой Бреслау — Берлин и другими главнейшими коммуникациями немцев. Воздушные бои над переправами через Одер мы старались организовать в теснейшем взаимодействии истребителей с дивизионами зенитной артиллерии. Немцы стремились атаковывать наши переправы при низкой облачности, в дождь, когда манёвр наших истребителей, естественно, оказывался ограниченным малыми высотами. Тут на помощь нашим лётчикам приходили зенитчики. В то время, как воздушные патрули брали на себя сковывание вражеских истребителей прикрытия и борьбу с главными силами немецких штурмовиков, зенитчики уничтожали прорывающиеся к переправам немецкие самолёты. Это был довольно эффективный приём. Зенитчики тех стрелковых частей, которые первыми форсировали Одер выше Бреслау, за короткий срок сбили около сотни немецких самолётов. Благодаря совместным, хорошо согласованным усилиям истребителей и зенитчиков немцам не удалось разрушить ни одну из наших переправ.
В боях, разыгравшихся непосредственно над войсками, характерным было массовое уничтожение немецких бомбардировщиков. Немцы пытались группами по нескольку десятков самолётов воздействовать на войска, оказать помощь своей обороняющейся пехоте. Но наши истребители рассеивали отряды вражеских бомбардировщиков до подхода к полю боя.
Действуя по примеру истребителей, наши бомбардировщики и штурмовики умело отражали вражеские контратаки. Попав в весьма сложные условия, исключительное мужество и умение проявил экипаж пикирующего бомбардировщика соседней с нами части. Возвращаясь с охоты на берлинской автостраде, он был атакован восьмёркой «мессершмиттов». Немцы зажали одиночную машину в «вертикальные клещи»: четыре истребителя атаковали её сверху, а четыре — снизу. Неравный бой длился десять минут. Благодаря слаженности действий экипажа все атаки врага были отражены. Мало того, лётчик Григорьев, штурман Аученков и стрелок Квачёв бортовым огнём сбили три «мессершмитта». Командующий наградил экипаж орденами.
С каждым днём росло количество самолёто-вылетов, производимых нашими лётчиками. На маршрутах к Берлину, всё глубже и глубже проникая в Германию, появлялись не только скоростные самолёты, но и лёгкие «поликарповы». Однако интенсивность нашей лётной работы опять стала лимитировать погода. Теперь, когда дело вплотную приблизилось к весне, — а весна в тех районах, где мы действовали, наступает рано, — выдавались яркие, солнечные дни с высоким синим небом. Но почва на аэродромах разбухла, размокла. Трудно было взлетать, но ещё труднее — приземляться.
Снова рыская на автомобиле вдоль линии фронта в поисках более сухого места для аэродрома, я несколько раз пересекал берлинскую автостраду. Гладкое, сплошь заасфальтированное полотно широкой дороги напоминало взлётно-посадочную полосу солидного стационарного аэродрома. А что, если попробовать посадить на автостраду истребители? Я вылез из машины, измерил шагами ширину полотна дороги. Получалось чуть больше двадцати метров. Нормальная бетонированная взлётная полоса почти в два с половиной раза шире. Кроме того, на аэродроме нет этих глубоких кюветов, и там, если вдруг самолёт на взлёте или посадке чуть свернёт в сторону, особой неприятности не будет. Здесь же малейшее уклонение грозит лётчику в лучшем случае серьёзной поломкой машины. А боковой ветер? Как бороться с ним на такой узкой полоске?
За время Великой Отечественной войны А.И. Покрышкин провел 156 воздушных боев и сбил 59 самолетов противника. Рассказывая о себе, автор старается раскрыть источники героизма летчиков, прослеживает рост их мастерства.
За годы Великой Отечественной войны лётчики орденоносной гвардейской авиачасти, в которой я служил, уничтожили более тысячи немецких самолётов. В журнале боевых действий вписан и мой посильный вклад: пятьдесят девять сбитых в воздухе машин врага, около шестисот боевых вылетов.Мы дрались с немецкими воздушными эскадрами над Кишинёвом и Северным Кавказом, над Ростовом и Крымом, над Днепром и Вислой, над Одером и над Берлином.В течение ряда лет я записывал пережитое и наблюдённое мною. Среди этих коротких, беглых строк, набросанных порою между двумя боевыми вылетами, я выбрал теперь то, что, мне кажется, может иметь некоторый интерес для нашего читателя.
Повесть выдающегося советского военного летчика, трижды Героя Советского Союза, маршала авиации о своих командирах, фронтовых друзьях и воспитанниках 9-й гвардейской истребительной авиационной дивизии и своем нелегком пути в боевой авиации, о тактическом новаторстве и применении новых приемов и методов воздушного боя в годы Великой Отечественной войны, главной из которых была «формула победы»: «Высота – скорость – маневр – огонь!».В книге автор много места уделяет раздумьям о развитии бойцовских качеств у летчика-истребителя – смелости, решительности, мгновенной реакции, высокой боевой выучке, преданности Родине.
Более тридцати лет Елена Макарова рассказывает об истории гетто Терезин и курирует международные выставки, посвященные этой теме. На ее счету четырехтомное историческое исследование «Крепость над бездной», а также роман «Фридл» о судьбе художницы и педагога Фридл Дикер-Брандейс (1898–1944). Документальный роман «Путеводитель потерянных» органично продолжает эту многолетнюю работу. Основываясь на диалогах с бывшими узниками гетто и лагерей смерти, Макарова создает широкое историческое полотно жизни людей, которым заново приходилось учиться любить, доверять людям, думать, работать.
В ряду величайших сражений, в которых участвовала и победила наша страна, особое место занимает Сталинградская битва — коренной перелом в ходе Второй мировой войны. Среди литературы, посвященной этой великой победе, выделяются воспоминания ее участников — от маршалов и генералов до солдат. В этих мемуарах есть лишь один недостаток — авторы почти ничего не пишут о себе. Вы не найдете у них слов и оценок того, каков был их личный вклад в победу над врагом, какого колоссального напряжения и сил стоила им война.
Франсиско Гойя-и-Лусьентес (1746–1828) — художник, чье имя неотделимо от бурной эпохи революционных потрясений, от надежд и разочарований его современников. Его биография, написанная известным искусствоведом Александром Якимовичем, включает в себя анекдоты, интермедии, научные гипотезы, субъективные догадки и другие попытки приблизиться к волнующим, пугающим и удивительным смыслам картин великого мастера живописи и графики. Читатель встретит здесь близких друзей Гойи, его единомышленников, антагонистов, почитателей и соперников.
Автобиография выдающегося немецкого философа Соломона Маймона (1753–1800) является поистине уникальным сочинением, которому, по общему мнению исследователей, нет равных в европейской мемуарной литературе второй половины XVIII в. Проделав самостоятельный путь из польского местечка до Берлина, от подающего великие надежды молодого талмудиста до философа, сподвижника Иоганна Фихте и Иммануила Канта, Маймон оставил, помимо большого философского наследия, удивительные воспоминания, которые не только стали важнейшим документом в изучении быта и нравов Польши и евреев Восточной Европы, но и являются без преувеличения гимном Просвещению и силе человеческого духа.Данной «Автобиографией» открывается книжная серия «Наследие Соломона Маймона», цель которой — ознакомление русскоязычных читателей с его творчеством.
Работа Вальтера Грундмана по-новому освещает личность Иисуса в связи с той религиозно-исторической обстановкой, в которой он действовал. Герхарт Эллерт в своей увлекательной книге, посвященной Пророку Аллаха Мухаммеду, позволяет читателю пережить судьбу этой великой личности, кардинально изменившей своим учением, исламом, Ближний и Средний Восток. Предназначена для широкого круга читателей.
Фамилия Чемберлен известна у нас почти всем благодаря популярному в 1920-е годы флешмобу «Наш ответ Чемберлену!», ставшему поговоркой (кому и за что требовался ответ, читатель узнает по ходу повествования). В книге речь идет о младшем из знаменитой династии Чемберленов — Невилле (1869–1940), которому удалось взойти на вершину власти Британской империи — стать премьер-министром. Именно этот Чемберлен, получивший прозвище «Джентльмен с зонтиком», трижды летал к Гитлеру в сентябре 1938 года и по сути убедил его подписать Мюнхенское соглашение, полагая при этом, что гарантирует «мир для нашего поколения».