На «Ишаках» и «Мигах»! 16-й гвардейский в начале войны - [50]

Инструктор по переговорному устройству дал задание:

— Полет выполняем вместе. Взлет, высота четыреста метров, полет по «коробочке», после третьего разворота — расчет на посадку, снижение, посадка. Управление не зажимать, держать свободно, движения плавные и мелкие. Самолет очень чувствительный и хорошо слушается рулей, на взлете и на посадке выдерживать направление мелкими движениями ножных педалей!

Все это знакомо мне по рулежке, по предварительным занятиям при подготовке к полетам, поэтому я воспринял поставленную задачу в обычном порядке. Инструктор плавно подает сектор газа вперед, обороты мотора постепенно увеличиваются до максимальных, самолет трогается с места и бежит по взлетной полосе. Движения рулями мелкие и точные, направление выдерживается, как по струнке.

«Вот это да, вот это летчик! — приходится удивляться мне. — Класс!» Ручка слегка подалась вперед, хвостовое оперение приподнялось, впереди четко обозначился горизонт. Самолет продолжает разбег, слегка подрагивает, скорость нарастает, от неровностей взлетной полосы ощущаются мелкие толчки, сзади поднимаются клубы снежной пыли. Пытаюсь осознать и усвоить действия инструктора рулями управления самолета на взлете, поведение самолета на взлетной полосе.

Самолет оторвался от земли, набирает высоту… Первый, второй разворот… Наблюдаю за скоростью и высотой. Инструктор дает команду взять управление и вести самолет в горизонтальном полете. Волнуюсь, как бы выдержать режим полета, не испортить первого впечатления. Третий разворот… Перед четвертым инструктор убирает газ, переводит самолет в режим планирования и вводит самолет в разворот. Снижаемся — впереди посадочное «т», расчет идеальный. Выравнивание, выдерживание, лыжами касаемся снежного покрова на три точки. Вновь мелкие движения ножных педалей, и самолет бежит по идеальной прямой. Полет закончен. Прекрасно! Оказывается, не так уж страшно и, может быть, не так уж сложно. Главный «гвоздь» — мелкие движения рулями и педалями на взлете и посадке, не дать самолету развернуться, выдержать прямую. Скорость-то какая, не то, что на У-2! Нужно внимание и еще раз внимание — в этом весь секрет.

Первый полет позади, начало положено. Инструктор сделал замечание — резкие движения! А мне казалось, что я и не управлял самолетом, только пытался, но инструктору виднее. Впереди еще вся вывозная программа.

Сроки обучения сжаты и ограниченны. Дальнейшие полеты были организованы в лагерях в населенном пункте Танциреи, где разместилась наша эскадрилья майора Батыгина с двумя отрядами. Инструкторский состав перегнал самолеты, а мы, курсанты, добрались на автомашинах. Разместились в казарме барачного типа, разделенной на две половины, в каждой по одному отряду. Летное поле расположено рядом: ровное, огромное, зеленое, с отличными подходами. Здесь же — столовая, спортивная площадка, необходимые сооружения летнего типа.

Земля подсохла, летное поле стало пригодным к полетам, начались интенсивные полеты в две смены. Теперь все курсанты обучались одновременно: хватало самолетов, горючего, инструкторов. В начальный период формирования училища по этим причинам не было возможности обучать всех курсантов одновременно, для стимулирования нас к лучшей учебе набор в рулежную группу проводился в зависимости от успеваемости в учебе.

С каждым летным днем, с каждым полетом мы все более уверенно чувствовали себя в воздухе. Появились спокойствие, уверенность в движениях, осмотрительность, мы стали лучше чувствовать самолет и скорость полета, замечать свои ошибки, осознанно действовать рулями управления на взлете и посадке — словом, машина постепенно начала подчиняться нашей воле.

Инструктор все чаще стал доверять управление самолетом и в то же время чаще стал делать замечания по самым «незначительным» ошибкам в полете. Слетали в зону на выполнение высшего пилотажа — выполнили виражи и боевые развороты, вертели «бочки» и крутили «мертвые петли», иммельманы и штопор. Чувствовалось, что инструктор доволен ходом обучения своих питомцев.

Но в летной практике не все курсанты идут равномерно, одинаково осваивают самолет. Способные выдвигаются вперед, более слабые отстают. Одним нужно меньше вывозных полетов, а другим их количество следует значительно увеличить. Так было и среди курсантов нашей группы. В связи с этим произошла перестановка курсантов в летных группах: одни ушли в первый, неускоренный отряд, другие прибыли из первого отряда в нашу группу. Произошла замена и инструкторского состава: из первого отряда к нам был переведен инструктор лейтенант Василий Егорович Жданов — молодой и энергичный летчик. Мне и некоторым другим курсантам, оставшимся в своей группе, нужно было заново привыкать к характеру и особенностям в обучении нового инструктора. После этих перестановок наша группа оказалась в следующем составе: Ф. Г. Володин, А. В. Деев, В. П. Карпович, Н. И. Кокин, П. Ф. Корчагин, И. М. Костыгин, КС. Манохин, Н. Е. Ульянов, П. П. Фомичев и М. И. Хмельницкий. Эта перестановка положительно повлияла на дальнейший ход обучения — группа оказалась примерно на одном уровне успеваемости по летной практике. Василий Егорович оказался таким же замечательным летчиком и инструктором, как и лейтенант Пантелеев, его методические навыки, характер, обращение с учлетами были самыми желательными для нас; мы всей душой полюбили его, и полеты продолжались с той же напряженностью.