На главном направлении - [133]
По словам А. В. Хрулева, Сталин рассматривал деятельность начальника тыла сверху донизу не только как снабженческую, но и как большую организаторскую работу. В первые месяцы начальники тыла были приравнены в правовом положении и должностном окладе к соответствующим командующим, при которых они состояли заместителями (позже последовали некоторые изменения). Но не каждому из генералов пришлось по душе такое назначение. В частности, генерал Т. И. Шевалдин поднялся и откровенно доложил, что округом командовать он может, а за руководство тылом фронта браться не рискует. Сталин тут же освободил его от нового назначения. Правда, и остальные товарищи ненадолго задержались на этих должностях. Лишь один И. К. Смирнов пробыл около года, других освободили через несколько месяцев.
Крепкий орешек — тыл…
Потребовалось не менее года, пока сложились устойчивые кадры руководящих работников оперативного тыла.
Во главе главных и центральных управлений были поставлены энергичные люди, о достоинствах которых свидетельствует сам факт их несменяемости на протяжении всей войны.
Могу заявить не только от себя, но и от лица многих своих коллег по фронту, что у нас были самые добрые деловые отношения с центральным аппаратом тыла. Самой ценной и наиболее характерной чертой его работников являлось понимание нужд фронтов, стремление сделать максимум возможного для их удовлетворения.
Остановлюсь на работе лишь некоторых центральных органов тыла как подчиненных начальнику тыла Красной Армии, так и не входивших в его систему.
С первых же дней войны обстановка на железных дорогах усложнилась до крайности: встретились два потока поездов. С запада шли эвакогрузы и уезжало из угрожаемых районов население. А с востока непрерывно шли поезда с личным составом воинских частей, боевой техникой, боеприпасами и т. д.
В пределах досягаемости авиации противник интенсивно бомбил поезда, мосты, станции и узлы дорог, стремясь сорвать перевозки.
Центральное управление военных сообщений (ЦУП ВОСО) во главе с генералом И. В. Ковалевым превратилось в постоянно действующий штаб, куда стекалась информация по многим каналам и откуда посылались импульсы на железные дороги всей страны. Установилось самое тесное содружество между руководством Наркомата путей сообщения (НКПС), начальниками дорог, отделений, железнодорожных станций и органами тыла Красной Армии, особенно с Управлением военных сообщений, важнейшими функциями которого было знание положения на железных дорогах всей страны и умение изменить его в соответствии с быстро меняющейся оперативной обстановкой.
Если в штабе фронта начальник ВОСО, докладывая мне о поездном положении на железных дорогах, имел на учете одну-две сотни номеров эшелонов и транспортов, то в аппарате ЦУП ВОСО ежедневно значилось на учете до 2 тысяч оперативных эшелонов и 10–12 тысяч транспортов[51]. В те годы еще не было электронно-счетных устройств; телефон, телеграф и человеческий мозг собирали и перерабатывали бесконечные потоки информации. Офицеры ЦУП ВОСО становились своего рода автоматами, мгновенно реагировавшими на изменения в железнодорожной обстановке.
В ту пору взоры всех руководящих деятелей страны устремлены были на работу железных дорог. Секретарь ЦК ВКП(б) А. А. Андреев являлся как бы военным комиссаром на транспорте, ему было поручено повседневное руководство транспортным комитетом при ГКО.
Железные дороги работали на пределе.
Война потребовала совершенно необычных методов руководства. Если в мирное время план перевозок по железным дорогам составлялся за 20–30 дней до начала планируемого месяца, то теперь вступил в силу метод распорядительного планирования, заключавшийся в том, что указания на перевозку давались тут же, сегодня, ибо завтра эти указания могли стать нереальными и взамен их поступали новые, более неотложные. Конечно, это не прогрессивный метод, нередко он вносил элемент дезорганизации, но иного выхода не было. Ведь война-то началась не «по плану», и надо было разобраться в невероятной путанице на железных дорогах.
По инициативе начальника ЦУП ВОСО провели две всесоюзные переписи на всех железных дорогах страны: одну — в июле, другую — в сентябре 1941 года. Благодаря им тысячи вагонов с неотложными воинскими грузами были доставлены по назначению, другие разгружены на месте. По решению Государственного Комитета Обороны произвели принудительное освобождение подвижного состава от невоенных грузов.
Это явилось акцией стратегического значения. Вскоре на железных дорогах навели жесткий порядок. Установилась система специального учета оперативных эшелонов и транспортов, многие из которых имели особое сопровождение; ведь каждый большой начальник требовал от органов ВОСО пропустить его грузы по «зеленой улице» впереди всех, и указаний о пропуске «впереди всех поездов» давалось так много, что эта фраза превратилась в злую шутку: чтобы тот или иной груз доставить быстрее, он должен был бы идти не только впереди других поездов, но и впереди своего паровоза…
Ни один воинский поезд и даже отдельный вагон не мог пройти без контроля ВОСО. Специальные индексы и серии транспортов позволяли даже неспециалисту-восовцу хорошо ориентироваться в положении поездов на дорогах. Мне, как заместителю командующего, а иногда и самому командующему фронтом достаточно было взглянуть одним глазом на огромную ведомость с перечнем идущих в наш адрес поездов, как мы уже знали, какой груз и когда поступит на фронтовую распорядительную станцию.
