На главном направлении - [101]

Не так получилось с подготовкой Берлинской операции. Еще не закончилась Восточно-Померанская операция (она продолжалась до 4 апреля), а тыл 1-го Белорусского фронта начал готовиться к обеспечению Берлинской операции: в соответствии с планом, разработанным штабом фронта. 25 марта командующий фронтом подписал приказ по тылу, определивший в основном организацию тыла и порядок работы его органов.

Подготовка такой крупной и сложной операции, как Берлинская, в крайне сжатые сроки (до 15 апреля), в течение которых войска фронта совершали перегруппировку, требовала от тыла чрезвычайно быстрого и гибкого маневрирования материальными средствами и транспортом. Правда, к весне 1945 года у нас накопился изрядный опыт в решении трудных задач. И тем не менее лишь благодаря исключительно энергичной и своевременной помощи со стороны центральных органов тыла нам удалось сравнительно неплохо обеспечить войска всем необходимым в такой короткий срок.

Прежде чем говорить об объеме мероприятий, обеспечивших Берлинскую операцию, я хочу рассказать об обстановке, сложившейся в марте 1945 года. К тому времени уже полностью наладилось движение поездов по союзной колее от Москвы до Франкфурта-на-Одере. Казалось бы, надо только радоваться: маршал артиллерии Н. Д. Яковлев (начальник Главного артиллерийского управления) ускорил отгрузку боеприпасов в адрес нашего фронта; Наркомат путей сообщения открыл, как говорят, зеленую улицу поездам, шедшим на наш фронт; начальник Управления горюче-смазочными материалами Наркомата обороны генерал М. И. Кормилицын столь же энергично поезд за поездом отправлял нам авиационное горючее, автомобильный бензин, дизельное топливо. Начальник тыла Красной Армии генерал А. В. Хрулев и его заместители генералы В. И. Виноградов и В. Е. Белокосков ежедневно, а то и несколько раз в день справлялись по телефону о положении дел в тылу 1-го Белорусского фронта.

Но вдруг возникла серьезная тревога: началось бурное таяние снегов. Вскрылась в своих верховьях Висла, и надвинулась угроза разрушения железнодорожных мостов у Демблина и Варшавы.

Тревожное это было время! Железнодорожные и автомобильные мосты в полосе соседнего 1-го Украинского фронта уже полностью или частично снес ледоход; вся армада обломков, скованных льдом, продвигалась вниз по течению, угрожая мостам в полосе нашего фронта. Мосты эти, восстановленные на временных опорах, конечно, не могли противостоять такому натиску льда. Надо было их спасать, иначе весь фронт оказался бы отрезанным на 10–15 дней от центральных баз снабжения. Военный совет учел всю серьезность создавшегося положения и поручил мне выехать вместе с начальником военных сообщений фронта и начальником железнодорожных войск в район Варшавы для принятия самых решительных мер по спасению мостов.

Перед тем как выехать на Вислу, я попросил генерала А. В. Хрулева выслать самолетом в Варшаву ученых специалистов-мостовиков. Там я встретился с ними. Состоялась короткая консультация ученых и практиков непосредственно у варшавского моста.

Широкая и, казалось, спокойная река таила в себе огромную разрушительную силу. Считанные дни оставались до полного вскрытия льдов в этом районе. Важно было спасти в первую очередь демблинский железнодорожный мост, находившийся выше по течению; в этом случае меньшая опасность угрожала бы и варшавскому мосту.

Спасение мостов вылилось в грандиозную операцию.

Невиданный героизм проявили железнодорожные войска и специальные формирования НКПС. В районе демблинского моста находился в то время мостопоезд № 13. Его возглавлял инженер-полковник И. Л. Москалев, обнаруживший редкую находчивость: он предложил создать ледовые коридоры для пропуска раздробленных льдин сквозь пролетные строения мостов, иными словами, бороться со льдом с помощью льда. Эта остроумная находка оказалась очень полезной. Для дробления надвигавшихся «айсбергов» мы призвали на помощь авиацию и саперов. Авиация вела непрерывную бомбежку громадных льдин еще на дальних подступах. Тяжелые мостовые фермы, сорванные со своих мест в полосе 1-го Украинского фронта и угрожавшие нашим мостам, под воздействием авиабомб и саперных фугасов дробились на мелкие куски и беспрепятственно проходили в проемы между опорами. Стоя на мосту, можно было видеть, как по длинному ледовому коридору протяженностью в несколько километров и шириной от 50 метров в начале и до 20–30 метров непосредственно у моста живой лентой устремлялась масса раздробленного льда.

Весьма оригинальным методом спасли варшавский железнодорожный мост. С разных точек его привязали к обоим берегам тросами, по 4–5 «ниток» в каждую сторону. На мосту поставили около 100 платформ, груженных булыжником, чтобы повысить устойчивость опор, а также уменьшить вероятность разрыва мостового настила.

В наиболее критический момент лед так надвинулся на этот мост, что образовался прогиб в центре его — нечто вроде полудуги, вогнутой в направлении течения. Поезд, стоявший с камнями на мосту, растянулся и, казалось, вот-вот разорвется. Это положение, близкое к аварии, не вызвало нервозности, не повлекло за собой необдуманных действий или отчаяния — авиация и саперы планомерно продолжали свое дело. Более трех суток длилась эта борьба со стихией. Мосты были спасены.